新时期国际海运事业发展趋势伴随着全球经济的高速发展，海运事业在世界经济发展中得到快速发展，从世界海运经济地理格局的整体特征来看，今后在相当一段时间里，欧、亚、北美“三足鼎立”的格局不会改变。在海运结构上看，海运货物依旧以原油、三大干散货和集装箱货物为主要组成部分，但集装箱运输的比重将会逐年提高，目前发达国家集装箱化的比例已达到70%以上，海洋运输的集装箱化将成为必然谈球吧。从国际海运船舶发展趋势来看，低污染、低耗能和低排放的新能源船舶将成为未来发展的方向。因此，准确把握国际海运发展趋势，科学地制订我国海运发展战略，对于加快我国海运事业的快速发展将具有重要作用。

　　在未来的发展之中，世界海运货物结构依旧以原油与成品油、三大干散货、集装箱货物为主要组成部分，但是在这个结构中，集装箱货物所占的比重将会持续提高。其主要原因：第一，集装箱运输在各种海运运输方式中增长速度是最快的。自1986年之后，国际海运总量中集装箱运输量年均增幅约为9.7％，散货约为2.8％，原油约为3.1％，LNG约为5.8％。第二，集装箱化的海运方式成为国际贸易货物运输的主流并将继续深化。目前发达国家集装箱化的比率在70％～80％之间，然而发展中国家集装箱化的比率基本在30％之下。集装箱化的比率与工业化和信息化程度是基本成正比例的，随着工业化进程的推进和信息化水平的提高，发展中国家的集装箱化比率有着进一步发展的空间。第三，经济全球化的深化能够保障充足货源。经济全球化已经是不可阻挡的世界趋势，资源和产品在全球范围内的流动还将进一步发展下去，全球性的产业调整、分工也将进一步深化，这些发展变化都将给国际集装箱运输的发展提供强大的货源支持和市场机遇。所以在可预见的未来中，随着全球产业分工合作的继续深化以及集装箱运输的进一步覆盖，集装箱海运在所有海运方式中的比重将逐步加大。与此同时，集装箱枢纽港在现代国际物流系统中的地位也将越来越重要。

　　金融危机之后，世界经济开始新一轮的调整和发展，但是世界贸易的长期趋势不会发生根本性改变，世界各国各地区之间的经贸竞争、分工以及合作仍将持续下去。但这都不会影响世界货物贸易主要集中于欧洲、亚洲和北美洲的现实格局，所以世界海运经济地理格局的整体特征依旧呈欧、亚、北美的“三足鼎立”之势，但是这三个地区的海运经济的集中化程度有所下降，特别是生产系统之中的集中化程度将会下降。由于资源条件和经济发展的特点，南美洲的铁矿石、铜、原油、蔬菜、谷物和水果等货物的出口量将会稳定增加，集装箱的运量也会明显提升，海运地位将会不断上升。如果非洲混乱的局面能够得到改善，并且能够保持稳定，那么来自非洲日益增长的原料需求和消费市场将会推动国际贸易的快速增长和海运量的提升。

　　根据国际贸易格局的现实情况，中国在国际贸易和海运经济中的地位和作用也将继续提升。在加入世界贸易组织之后，中国在更大范围和更大程度上参与了世界经济的分工与合作，在国际贸易中所占的比重不断升高，成为推动世界贸易发展的重要力量之一。与此相伴，中国在世界海运市场中的地位也变得日益重要。在港口吞吐量和船队运力方面，中国港口的吞吐量在2003年开始成为世界第一，集装箱港口的吞吐量在2002年就成为世界第一。在2011年，中国的海运船队达到18040.9万载重吨，成为世界第三；在海运设备制造方面，中国造船实力排名世界第二，造船量成为世界第一，而集装箱制造能力和产量都是世界第一；从海运的国际地位来看，中国已连续13次当选国际海事组织（IMO）的A类理事国；从海运企业来看，中国拥有具有国际竞争力、网络遍布全球的大型海运企业中远集团和中海集团，有海船船员53万余人。从以上几方面来看，中国已经跻身于世界海运大国的行列。随着中国经济和贸易的大力发展和产业结构的不断升级，我国将逐步从海运大国向海运强国迈进。在这个发展的过程之中，以上海、香港为枢纽港的长三角港口群和珠三角港口群将得到更多的发展机会。中国作为世界海运网络中重要的一端，在世界海运经济中的地位必将越来越重要。并且在中国的带动下，东亚在国际海运经济中的地位也将继续提升。

　　在世界海运经济系统之中，不论是生产系统还是服务系统的等级结构分化都将持续进行。从生产系统来看，发达国家经济的服务化和发展中国家工业化的深化，将使发展中国家的港口，特别是那些新兴经济体国家的港口，在世界海运行业中的地位大幅度提升。而作为服务系统主要载体的国际航运中心的队伍里，也会有更多发展中国家的重要港口城市出现。在世界海运经济系统不断发展的过程中，更多的国家将会在等级结构中不断地发展，并且向上努力着。

　　海运事业的发展之中，船舶起到的是物质载体的作用，所以对于海运行业的发展来说，造船业的发展程度有很大的关系。纵观海运行业的发展历程，船舶的不断改革与更新是其中很重要的一部分。从目前全球的船舶发展来看，主要呈现出以下趋势：

　　环境问题已经成为当今世界最为关注的问题之一，世界上所有的产业、行业在发展的过程中都要以环境为主要考虑对象。全球性的环境问题对自然生态系统和人类生存环境造成了巨大影响。经济发展中所造成的环境污染给人们敲响了警钟，同时使得以低能耗、低污染、低排放为基础的“低碳经济”概念随即产生并直接进入各行各业中。与此同时，在海运业中“新的更安全、更环保、更先进的造船理念”己经成为世界性的共识。

　　近些年来，国际海事组织（IMO）多次制定了强制性的公约和规范，希望以这样的形式能够加强对海洋环境和大气环境的保护。这些新规则规范几乎涵盖了船舶从产出到报废的全过程，其中包括SOLAS修正案、共同结构规范、压载水管理、压载舱涂层标准、空气污染控制、船舶最终拆解等，它们在很大程度上影响到了船舶的设计和建造理念，一定程度上推动了环保船舶技术的改革和创新。国际海事组织（IMO）陆续颁布的新规则规范，实际上将全球船舶的安全环保层次推上了一个新的高度，形成了一套造船的规范化、标准化的要求。同时这些规范化、标准化的要求正在潜移默化地推动着造船业进行新一轮变革与创新，为造船业带来了前所未有的影响。

　　由于燃料的消耗是船舶运营成本的主要组成部分以及海洋环境污染的主要来源，所以各国都在积极地寻找进行船舶节能改造的可行性方法。英国航运工会安全与环境部指出，目前有很多能够用于减少碳排放的技术和方法，比如船舶己经开始选择降速来节约成本，同时也减少排放，如现在集装箱船航速由25 kn降至19 kn，便可节省30％～40％的燃料，但是开往亚洲的船舶的航行时间将会因此延长4～5天。在时间和运输成本、减少排放之间进行选择，总会有所损失无法达到最佳状态谈球吧，所以船舶行业在1990年便开始尝试除减速以外的非燃料型供能技术以应用于船舶电力和推进。目前来说，光伏供能技术和风能辅助推进技术已进入实用化阶段。

　　光伏发电供能技术。太阳能光伏发电系统根据不同场合电气设备负荷需求和成本控制的实际情况，一般分为独立供电的光伏发电系统、并网光伏发电系统、混合型光伏发电系统3种。在实际情况中，船舶依据其体积和能源的需求量，更多地采用能够与其他功能形式相结合的混合型光伏发电系统。目前能够做到完全实现非燃料混合光伏供电系统的船舶是澳大利亚的“太阳能水手”号渡船，该船由悉尼太阳能水手公司设计并投入建造的，在2000年悉尼奥运会举办期间正式投入运营。“太阳能水手”号渡船是双体船的类型，采用8面太阳能帆板提供风力辅助推进和2台主推进电机用电，最大载客量100人，主尺度21m×10m×1.3m，最高航速可达10 kn。由于是完全脱离了燃料的船型,“太阳能水手”号在运行期间完全实现了零排放，并且具有噪音极小、乘坐舒适的特点。目前太阳能水手公司正以其为基础研制20 kn航速的光伏/风能混合动力渡船。除了在小型船舶上进行应用之外，光伏发电供能作为能够与燃机推进相结合的功能系统也于2012年开始在大型商用船舶之中进行应用。2012年3月13日世界上第一艘混合动力滚装船“绿宝石”号在日本商船三井集团所属神户造船厂下水。该船主尺度达199 m×32.26 m×9.725 m，可装载6400辆轿车。该船将双燃料柴油发电机组与顶部太阳能发电阵列相结合，大幅节省了燃料消耗，提高了经济性。该船太阳能阵列最大发电能力达2.2 MWh，最大发电功率为160 kW。

　　风能辅助推进技术。风能辅助推进技术来源于人类最古老的借助风力航行的方式，借助风力航行兴盛于19世纪，但是随着20世纪进入蒸汽机时代之后，就逐渐地被蒸汽机所取代了。但时至今日，海上的风力资源以其低廉的成本和无污染的供能等特点，越来越受到各国的重视。英国气候变化委员会呼吁海运行业在航行时更多地利用风力进行助力，从而减少二氧化碳的排放量。德国柏林科技大学发布了一项研究成果表明，利用风帆以及其他传统风力航行的船只可将能耗成本降低44％，如果世界所有的船舶都能够充分利用风能的线亿吨二氧化碳的排放，但是效果更好的是结合燃料推进的风能辅助推进技术。目前国际上主要包括“天帆”辅助推进和刚性骨架的帆板辅助推进两个研究方向。“天帆”辅助推进的主要研究国家是德国，2007年“白鲸天帆”号——全球第一艘用矩形“天帆”辅助推进的船舶完成了首次远洋航行。根据报道，安装了“天帆”之后，船舶的耗油量平均每天降低了10％到25％，在最为理想的风场条件之下，燃油的消耗量可暂时降低50％。由此可看出，风帆助航船的节能减排效果有着很广阔的开发空间。刚性骨架帆板辅助推进是通过利用轻质材料帆板根据风向调整升力面与航向的夹角来为船舶提供辅助动力的推进形式，这也是目前国际上主要的研发方向。日本在研发现代风帆船的方面一直处于世界领先地位，在1980年日本建造出了1600 DWT的“新爱德丸”号，这也是世界上第一艘现代风帆油船，该船装有2个高12.15 m、宽8 m的风帆，风帆用钢骨架和聚酷纤维制成。经试验表明，新爱德丸号能够节约燃油50％以上，目前日本已制造了10艘沿海现代风帆船和1艘远洋现代风帆船，其中最大吨位达26000 DWT 。

　　生物交叉技术是指生物学科与船舶学科交叉融合形成的技术，目前在船舶领域进入实践阶段的技术主要包括仿生减阻及推进技术和生物燃料技术。

　　仿生减阻及推进技术。仿生减阻技术最早是应用于水上运动之中，而现在的研究方向主要集中在微观仿生结构方面，如仿生微气泡表面、仿生非光滑表面和仿生非结构化表面等，近些年来，才在军用、民用舰船项目中开始结合应用。2011年，日本首先研发了船用仿生减阻涂料——Sea FloNeo，并由商船企业三井集团首先应用于的“绿宝石”号汽车滚装船上，经测试证明，与标准涂料相比，仿生涂料可使燃油效率提高3％到5％。除研发仿生减阻涂料之外，表面减阻材料的研究和应用也在逐渐深入，但是受到制作结构和生产成本的限制，仿生减阻材料很难做到大规模生产，所以在应用中受到了限制。由于仿生推进技术需要突破现有舰船的机械传动式推进方式，所以目前的科研进展相对于仿生减阻技术比较缓慢，还停留在理论设计和科研样机阶段。仿生推进技术目前的研究范围主要在局部仿生推进（仿鳍型推进）和摆动仿生推进等方向上。摆动仿生推进最初主要就是研究鱼游动时的摆动而进行仿真的，目前国际上最前端的研究已经开始展开对其他的水中生物的运动模范并制造仿真样机的研究了。

　　生物燃料技术。生物燃料技术最初是起始于民用汽车行业的，随着这项技术的逐渐成熟和产能的扩大，部分国家的海军关注到了生物燃料，并开始在舰船及其他武器平台中进行使用。2011年11月17日，美国海军表示己经成功地在已退役的“斯普鲁恩斯”级驱逐舰“保罗·F·福斯特”号（DD964）上试验用了生物能源。在“保罗·F·福斯特”号的试验中，生物燃料的应用已经取得了预期的效果，在2012年6月13日，美国海军海运司令部所属的补给油船“亨利·J·凯撒”号（T-AO 187）开始加注90万加仑（约合360万L）50 /50的混合生物燃料，用于2012年度环太平洋联合军事演习的美军舰船补给，自此标志着美国海军“绿色舰队”进入成建制试验阶段，也标志着生物燃料技术进入实用阶段。

　　大型军用谈球吧、民用舰船平台有基地化应用趋势。军用、民用舰船平台的大型化建设使得现代化的舰船不仅具备很强的海上持续运转、航行能力，而且使海上前置作战保障和成规模海上居住成为可能。在军用船舶方面，除近些年来的以两栖攻击舰和轻型航空母舰为基础发展而来的战略投送舰等突击型基地化舰船之外，进行长期前沿部署和兵力中转投送的基地化平台也投入使用。在2006年，美国水面系统司令部（NAVSEA）海军启动了“机动登陆平台”（mobile landing plat-form，MLP）项目，这个项目是为配合未来的“海上基地”（sea base）作战模式而专门进行组织、研制的第一型舰船式装备。这个机动登陆平台主要是以成熟的民用半潜式起重船为主船体，这个主船体不仅规避了原来的海上基地项目中超大型浮式结构在技术方面的风险，而且降低了研发难度，加快了项目的进度。通过技术上的改动和合理的规划，在2012年1月9日，美国的海上机动登陆平台的首船“蒙特福德角”号已开始建造，根据其计划，在2012年11月下水，2013年5月交付，2015年正式投入使用。在民用舰船领域中，为满足人们在未来向海上扩大生存空间以及海上长周期的旅游、油气及渔业生产的需求，国际上均提出了开发海上基地型船舶建造的项目。大型单体船舶以其空间容积大、性能技术成熟可靠成为多种海上基地型船舶项目采用的主要形式。

　　军用非常规船型进入实船阶段。在大型常规单体舰船持续开发期间，非常规的船型已经在中小型舰船领域有很广泛的应用了，以气垫船、小水线面双体船、穿浪双体船、三体船为代表的新船型已经在很多个国家的海军中进入了实船试验阶段，如“野牛”型大型气垫登陆艇、“无暇”级水声侦察船、HSV高速双体运输船、LCS-2型濒海战斗舰等等，这些都是非常规的船型在舰船领域实际应用的成功案例。在2006年以后，一些海运大国陆续公开了一批新概念的非常规船型。如采用双M船型的“匕首”号实验船，利用被动气垫抬升效应，大幅减少了航行阻力，而更大的3M船型也已进入论证阶段。在2011年8月10日，美国朱丽叶舰船系统公司公开了之前被美海军专利局保密管理的“幽灵”号试验艇，这是目前第一艘面世的超空泡舰船。美国海军可以使用“幽灵”号在公海执行隐蔽任务，据称其隐身性能与常规舰艇相比具有无可比拟的优势。朱丽叶舰船系统公司的设计者表示，该艇采用超空泡技术，可在水面上高速航行——最高时速可达97 km / h，具备雷达波隐身性能，并可携载鱼雷。（参考文献略）