我国综合交通网络布局规划研究摘 要：本文在分析我国交通运输发展现状及存在问题的基础上，结合综合交通发展的国际经验,研究了国家综合交通网络布局规划的方法和内容.并在需求预测分析的基础上，探索未来国家综合交通网络规划方案。

　　交通运输作为基础产业，对经济社会发展至关重要。目前，交通运输仍然是制约我国经济发展的瓶颈之一。如何规划建设我国综合交通网，使其起到引导、支撑、协调经济发展的关键作用，是摆在我们面前的一个重要课题。因此，为适应全面建设小康社会的需要，我国综合交通体系必须进行网络整合与枢纽规划，研究运输需求、政策及产业布局等因素对交通运输系统的影响，科学编制综合交通网络布局规划，确定建设的优先顺序，最大限度地发挥综合交通系统的功能，提供优质、便捷、快速的运输服务。

　　自新中国成立以来，交通运输业面貌发生了巨变。截至2003年底，全国公路总里程达到180.98万公里，其中国道12.79万公里、省道22.34万公里；铁路已达7.3万公里，复线万公里，电气化里程达到 1.9万公里。提速线路从无到有，营业里程达到1.3万公里。目前我国初步已经形成以长江、珠江、淮河、黑龙江和松花江四大水系为骨干的内河航运体系，以及具有相当规模的港口和机场网络。同时，还存在以下主要问题：一是交通网络布局与资源和区域经济发展难以协调；二是交通布局与经济产业布局不相协调；三是西部交通网布局不平衡，交通基础设施落后状况仍然突出，制约西部地区特别是广大农村地区的经济发展。

　　认识交通运输的发展变化对确定交通运输发展目标和制定发展战略至关重要。目前，许多国家都在研究未来20年交通运输发展趋势，我们从欧洲和美国所制定的交通网规划及发展战略中，可以看到一些共同的思想，归纳如下：

　　(1)注重综合交通的可持续发展，特别是土地资源的合理利用、环境保护，大力发展清洁、能源消耗低的运输方式；(2)在利用和优化公路方式的同时，大力发展铁路及其他轨道交通等大容量快速铁路系统；(3)加强对现有交通基础设施的利用，完善既有路网，提高运能，避免重复建设；(4)重点发展航空枢纽港，控制一般枢纽发展，在整个区域内形成高效的航空系统；(5)考虑将部分客流较少的机场改建成货物专用机场，并在机场内部设置一站式服务，提高货运通关效率，节约货物运输成本；(6)改善内河航道，加强水路航运枢纽建设，建立主要港口与周边城市的水上联系，使内河航道和铁路、公路等配套交通设施有机衔接；(7)降低综合交通各子系统、各环节之间由于不同管理体制、机制所带来的损耗，提高时效，同时引入先进技术，改善管理模式，做到各种运输方式转换的“无缝”衔接；(8)路网规划中考虑国防以及紧急救援的需要；(9)路网建设以多种渠道筹集资金。

　　国家综合交通网规划的核心就是从交通战略框架出发，构建一体化协调发展的综合交通网，从而建立一体化整体最优的综合交通系统。主要内容包括：

　　从功能角度分析谈球吧体育，交通网络规划方法大体可以分为3种类型：区域分析法、选线研究法和流强研究法。分区理论不适合我国国情。美国等西方国家所研究的分区理论，无论从人口密度差别或地域开发程度的差异考虑，都不适宜我国交通网络规划，至少在目前这几十年中不适宜。

　　我国比较公认的国土开发理论，都是从承认地区间的差别为出发点的。例如著名的“梯度开发理论”，它将中国划分为东、中、西 3个地带，这3个地带的经济、交通状况截然不同。例如，我国在研究公路主骨架网络时，曾以 50万以上人口的城市联结为基本网络。但是，由于各个地带中，同样50万人口的城市，其覆盖面积大不相同，交通量相差十分悬殊。在西部地带人口十分稀疏的地区，仅从交通需求的角度看，近年根本没有建设高等级公路的必要，因而使得国道主骨架中包含了一般公路。最终，交通网规划方法的依据为“交通流强度”，即采用“流强研究方法”而不是美国式的“分区研究方法”。

　　我国对区域理论的研究，除梯度理论外，还有“经济区理论”，依此而建立的交通规划理论有“中心城市辐射法”、“城群连结法”、“经济区割集法”等，共同思想是从区域的“经济位势”来确定交通网络，归根到底仍属于“流强研究方法”的范畴。研究综合网络必须研究社会经济系统对交通的需求，必须研究多方式的分流，必须研究选线的依据——流的强度。所以，采用O—D流、网络流及分流方法是综合运网规划的一种最有实效的方法。这就是本课题采用“流强研究方法”的根据。技术路线所示。

　　本课题的客货运量需求预测具有一定的特殊性，即从空间、功能和网络布局的角度看，国家综合交通网布局规划提供的是全国范围的规划，而具体的交通调查数据不可得。因此，必须针对本课题研究的实际情况，采用全新的技术路线，核心有两点：各省、自治区、直辖市的客货需求总量预测和交通方式分担预测。

　　客货运量生成预测，通过预测各省(直辖市)预测年全年、平日全方式客货运总量，为方式分担、OD分配等提供基础数据。客货运量生成预测，采用两条技术路线：其一，从客货运量内在机理出发，各省、自治区、直辖市客货量生成预测方法；其二，从各省、自治区、直辖市若干年客货运总量统计出发的趋势预测方法。从预测的精度上看，两条途径各有利弊，为保证预测的准确性，本次预测拟采用两条技术路线并行，互为校核的方式。预测思路如图2所示。

　　对交通方式划分，这里主要考虑两种交通方式，即铁路和公路(长距离客运中考虑航空的市场份额，以便更加准确地确定公路和铁路的客运量)，并且给出各自的网络和运营情况，以便求出Logit模型中需要的出行时间、费用等出行属性。两种交通网络的连接设置在主要城市处，即只有在该处才能实现换乘，这也符合实际情况。本课题研究主要应用Logit模型并结合国内已有的分担率曲线进行公路、铁路的客货运方式分担预测。

　　根据预测得到的未来年公路、铁路的OD分布表，公路交通量分配采用User Equilibrium(UE)分配方法谈球吧体育，铁路交通量分配采用基于Logit计模型的最优策略优化方法，将各自出行交通量分别分配到公路网、铁路网上，得到未来年路网上的交通量。

　　根据我国的地理特征、历史形成的经济空间布局特点及目前综合交通网络状况，结合我国未来经济社会发展战略和经济布局调整的变化，在需求预测分析的基础上，研究了国家综合交通网规划方案，包括运输通道规划和枢纽规划两部分。

　　作为国家的运输大动脉和综合交通网的主骨架，运输大通道对整个网的畅通和服务质量的提高有着决定性的影响，对经济和社会发展具有特别重要的意义。在现有各专项规划的基础上，本课题研究认为，加强对运输全局有重要意义的“五纵五横”、国际运输大通道和重要区域通道的规划。

　　国际运输大通道，即与东北亚地区连接的陆上运输大通道，与中亚地区连接的陆上运输通道，与东南亚地区连接的陆上运输通道。

　　2.交通枢纽规划方案交通枢纽是各种运输方式运输线路的交汇地，又是城市间运输与城市内运输的衔接点，是大宗客货流进行装卸、中转、换乘、换装的主要场所，同时也是各种运输方式的技术作业基地。在综合交通网上合理布局交通枢纽，加强交通枢纽的规划与建设，对保证交通运输畅通，捉高交通运输的服务质量、效率及效益十分重要。

　　根据研究的综合交通网布局，按照交通运输枢纽的地理位置、所在地区经济特征和城市功能、承担的交通运输任务和辐射吸引范围的大小，在综合交通网规划中，本课题研究规划的具有全国意义的交通运输枢纽包括哈尔滨、沈阳谈球吧体育、大连、北京、天津、石家庄、太原、包头、济南、青岛、郑州、徐州、西安、南京、杭州、上海、阜阳、厦门、武汉、成都、重庆、贵阳、柳州、广州、深圳、昆明、兰州、长沙、乌鲁木齐、南昌、格尔木。

　　结合综合运输发展的国际经验，在分析我国交通运输发展现状及存在问题的基础上，本课题研究了国家综合交通网布局规划的方法和内容；预测分析了国家综合交通网的运量需求；根据我国地理特征、经济空间布局和综合交通网络发展现状，结合未来经济社会发展趋势，研究确定了未来年国家综合运输网络规划方案。