安能上市、汇森并购壹米、顺丰克制、百世减负、中通追赶…快运市场新变量出现今年7 月底，壹米滴答与汇森速运达成战略投资合作；11 月11日，安能上市成为“港股快运第一股”；这两件具有里程碑意义的事件，为略显平静的快运市场增添了一丝波澜。

　　经过一个阶段的规模原始积累，全网快运“借事修身”。去年以来的“黑天鹅事件”用一种高度不确定性的经营环境，让从业者恢复理智。野蛮而激烈的价格战在此期间渐渐趋缓，头部玩家过去将更大的精力放在能够跑多快，如今，更注重看自身是不是健康。

　　站在年末回头看、向后看，每年市场都会有不平凡的一面。那么，2021 年快运市场的“不平凡”体现在哪里？

　　一直以来，头部企业都奉行“规模就是市场地位”。就像谈快递离不开快递票量，谈快运往往也离不开货量规模。上一成长周期中，头部玩家通过模式创新、资本驱动、野蛮扩张等方式积累出原始规模，将过去“万吨俱乐部”的货量天花板变为二线网络的标配。

　　这个过程中，头部玩家依然在打开天花板。以当前货量来看，预计今年“千万吨俱乐部”的玩家数量将继续增加达到4 家，分别为安能、顺丰快运、壹米滴答、百世快运。

　　但值得注意的是，货量规模是企业多种要素组合下呈现出来的结果。过去，大家通过模式创新抢规模，如今大家开始通过各种手段拉差距。

　　自 2018 年德邦转型大件快递之后，快递业务一直表现出较高的增速，成为德邦收入增长的新引擎。为配合战略转型，其快运业务选择了偏保守的市场策略，以至于从 2020 年开始，德邦“零担一哥”的交椅被顺丰快运（顺丰快运+顺心捷达）拿下。

　　如今，经过近 3 年时间的转型，德邦大件快递业务步入可持续稳定增长的轨道。这种背景下，其调整快运的竞争策略，从今年上半年开始，德邦快运业务恢复正向增长。根据德邦2021年半年报数据显示，上半年，其快递业务营业收入91.68亿元，同比增长33.67%；快运业务营业收入52.80亿元，同比增长18.76%。

　　去年5月份，顺丰快运+顺心捷达“双网融通”计划正式发布，目的是双网互相赋能，进一步夯实运营底盘，带来新一轮快速增长。《2021中国零担企业30强排行榜》中，顺丰快运稳坐收入榜榜首，货量规模也进入“千万吨俱乐部”，作为跨界玩家表现出凶猛的增长态势。

　　而高速增长的同时，顺丰快运也保持着一定的克制。货量规模的表象之外，是两张网络在管理、运营底盘、场地车线等方面的深度协同；同时，通过对现有资源的深度盘活，不断进行升级产品，这也是对集团服务基因的继承。

　　作为第一个将加盟制快运网络发扬光大的企业，安能也率先打开加盟制快运网络上市的大门。当前市场上，以加盟制网络为主流的情况下，安能的上市对整个行业有着振奋市场的意义。

　　一方面，作为头部玩家，安能在资本市场的表现，直接影响其他企业的信心；另一方面，上市后安能的布局方向，也将对行业产生一定的指向标意义。

　　2019年收购优速快递后，壹米滴答逐渐形成全国快运、区域零担、快递三张大网，这是公斤段的维度。如今，壹米滴答与汇森速运达成战略投资合作，为这张网络再增添了服务和时效的维度。

　　这种强强联合之下，为整张网络增添了两大看点：一是，依靠服务与时效，能否带动壹米滴答再次突围？二是，依靠海外布局，能否打开全网快运企业的估值天花板？

　　2021年初，百世快运的网络大会上，有消息称百世快运板块正在融资阶段，最快将于 2022 年完成上市。随后，10 月底，极兔快递、百世快递双双发布公告，宣布双方已经达成合作意向，极兔快递将以68亿元的价格收购百世集团在国内的快递业务。

　　过去多年，百世多条腿走路，导致其多线作战。尤其是当前快递、快运这样的红海市场，厮杀火热谈球吧，造成自身持续亏损的状态。如今一增一减之下，百世拿掉了亏损大头的包袱，得以将战略聚焦在快运这块相对优质的资产上发力，为市场格局增添了不确定性。

　　用1年时间布全网，2 年时间进入“万吨俱乐部”，如今日发货量达到 31000 吨，跨界 5 年，已连续 3 年盈利，中通快运用结果向行业展示了“中通的成功”可以持续复制。

　　极致的成本管控能力、利益分配机制和政策的公平性等，共同构成中通快运能够保持高增速的底盘，使之成为跨界势力中一股不可轻视的力量。

　　目前上市的快运企业中，德邦快递、安能物流作为直营制和加盟制网络的代表企业，其市值都仅在百亿元级别。反过来看快递企业，顺丰、中通作为直营制和加盟制网络的代表企业，顺丰市值超 3000 亿元，中通则是 1400 亿元，相差甚远。

　　从市场规模的角度来看，快递是 8000 亿元规模的市场，而零担市场规模在 1.5 万亿元，两组数据的对比之下，都说“大水养大鱼”，如此数十倍的市值差距之下，快运企业到底是不是被低估了？

　　根据运联研究院对零担市场的分析认为，整个 1.5 万亿元的零担市场规模中，由快运、区域网、大票零担构成，其中快运市场规模为 1400 亿元左右，区域零担市场为3100 亿元左右，大票零担市场为1.1万亿元左右。

　　这也就意味着，以此来算，快运市场中头部玩家已经具有很高的集中度，尤其是壹米滴答与汇森速运的战略投资合作谈球吧，基本意味着，全网快运市场已经关闭了新玩家准入的大门。但放在整个零担市场来看，头部全网快运的市占率之和还是个位数。

　　也是这种市场细分中，快运企业的头部玩家纷纷在今年打出组合拳，开始向“电商大件+大票零担”渗透。

　　随着快运能辐射的客户群体越来越广，终端客户的需求也越来越复杂化、多样化。领先的头部巨头可以基于已有的规模和网络带来的经济效益，将更多的资源投入到线路优化、产品升级换代等方面，以满足终端客户对服务品类、时效性、安全性等的多元要求。

　　另一方面，随着快运网络干线成本、收派成本的降低，快运逐步具备公斤段上探的可能。正如当前快递、快运的模糊地带“大件电商”一样，未来大票和小票的界限也会越来越模糊。

　　综合两种优势，快运企业一方面开始打造服务壁垒，另一方面基于成本优势具备公斤段上探能力，优势叠加之下，快运企业开始向“电商大件+大票零担”左右渗透，零担占比增加。

　　当前，头部网络已经达到千万吨货量规模的情况下，大家也在思考如何将这种规模转化成不可逾越的壁垒。

　　物流行业集中度最高的快递这一细分市场中，率先进入亿件时代的中通快递有着一套自己的打法。作为最晚进入快递市场的玩家，中通快递能短短几年内做到行业老大，并将这种规模转化为企业的核心壁垒，其对快运市场玩家而言具有一定借鉴意义。

　　众所周知，中通快递的分拣、运输成本管控是行业内做的最好的；而这种极致的成本管理能力，更多是其上市以来，通过重资产、重运营投入沉淀下来的竞争壁垒。

　　组织的终局谈球吧，比拼的是资产使用效率。自上市以来，中通快递最重要的投资投在了基建上：从 2016 年到 2020 年，其自建分拨中心从 24 个增长到 44 个，自营车队从2900 辆增加到9700 辆，将货量规模转化成了资产规模。

　　事实上，近两年来，头部快运企业也开始增加自建自营的比例。安能公布的上市后募集资金的使用方向上，就将40%用于在战略地区核心枢纽的兴建或升级，以应对业务高速增长和网络结构改善；约30%将用于投资干线运输车队，进一步提升营运效率。

　　物流行业的技术不求高大上，讲究的是简单粗暴有效。毕竟每节省的一分钱，放到千万吨的货量规模中，都会产生可观的利润。分拨之间的线路拉直、车线路由优化、车型转换、可视化监测等等精细化的管理都是技术活，而这些要素的体系化，最终才能帮助企业形成稳定的成本结构，以应对杀入冰点的价格战。

　　过去模式创新、资本驱动的原始积累下，烧钱抢时间是市场的主流打法；而随着资本退潮，企业还是要回归商业的本质。

　　过去几年，物流行业的融资案例中，流入零担市场的资本越来越少，尤其是叠加“黑天鹅事件”的不确定性，这种经营环境下，企业具备持续的造血能力，才具备留着牌桌上为市场创造价值的机会。

　　整体来看，今年以来，快运市场的头部玩家都在经历一些质的变化，部分重大的战略调整甚至具备改变现有市场格局的可能。接下来，市场竞争走向将会如何，各位看官，你怎么看？返回搜狐，查看更多