两重天卡车智能驾驶点燃商业化「火把」年初，美国自动驾驶卡车公司Locomation、Embark接连关停，年中，就连谷歌旗下自动驾驶公司Waymo也宣布推迟对Robotruck（自动驾驶卡车）运输业务和技术开发，将大部分资本、资源和人才转移到Robotaxi（自动驾驶出租车）上。

　　在2022年之前，Robotruck虽没有Robotaxi那么风光吸睛，却被视为最先能够规模商业化的赛道。尤其高速道路场景，因为相对封闭和简单，正是L4级自动驾驶卡车让司机脱手、脱眼、脱脚、大展身手的地方。

　　但技术的挑战、高昂的成本、政策的许可等，始终牵绊着自动驾驶卡车的步伐，Robotaxi至今也被困在小范围试驾区域，无法为民众更广泛的出行提供运力。

　　比起谷歌Waymo的自动驾驶一步到位路线，以特斯拉为代表的渐进式——也就是辅助人类驾驶的路线，成功跑通了商业模式，并以星火燎原的速度席卷行业。国内，新造车势力、传统车企纷纷跟进，辅助驾驶已经成为各大车企的新车标配，即将迎来大规模渗透率。

　　与乘用车类似，在L4级自动驾驶卡车寒气冻骨之际，走辅助驾驶路线的卡车玩家，业务呈现出暖春甚至火热的迹象。行业演变成两重天态势。

　　跟乘用车不同，作为一种生产工具，卡车智能驾驶的最大买方为物流运输等客户。想要实现卡车智能化，势必要先打动物流方。

　　同步面向物流客户提供辅助驾驶运力，然后联合车企提供具备辅助驾驶能力的整车，这种提供技术+运营一体化服务的公司在行业少见，嬴彻科技是典型代表。

　　一路走来，嬴彻科技没少被质疑：过去几年，嬴彻将相当一部分精力放在了智驾货运网络的搭建上，跟其他只做自动驾驶技术的公司相比，嬴彻的模式显得“笨重”。

　　但前期下的苦功夫没有白费，得益于货运网络的积累，嬴彻的卡车NOA（导航辅助驾驶）商业运营已经突破5000万公里。

　　“客户的要求从第一天就没有变过，一是足够安全，二是带来真正的降本效益。现在我们的产品已经达到了预期，在450公里以上的中长途，能够根据不同运营方式节约半个或者1个人力成本，那么司机的人力成本节省在5~10万，也比现有车辆更加安全，再加上油耗节约，这些账客户还是算得很清的。”

　　正因如此，嬴彻得以迈出了商业化另一步：快递快运客户从单纯购买智驾运力服务，到购买搭载嬴彻智能驾驶的车辆。

　　嬴彻和中通快运的合作就是个例子。此前中通快运跟嬴彻科技合作了三条运输路线，中通快运相关负责人为了验证嬴彻的卡车NOA是否有效，接连跟车实测数月。

　　最终发现，在单程450~800公里的货物运输上，嬴彻的卡车智能驾驶可以做到双驾变单驾，省人节油的同时也能更安全。下一步，中通快运还将持续验证1500公里以内的卡车智能驾驶的效果。

　　以物流行业最关心的节油为例。嬴彻推出了一套节油算法（FEAD），可以实现横向控制、交通流应对、全局速度规划及更精准的载重及滚阻系数测算，节油效果明显。

　　嬴彻卡车NOA商业运营数据显示，在华东、华南、华北、华中等干线货运核心流向上，嬴彻智能重卡百公里节油平均可达1至3升，相较于人类优秀司机节油可达3%-7%。其中30%常态化运营线%的油耗下降。

　　一般而言，卡车司机驾驶水平参差不齐，尤其在重卡这种长时间驾驶状态下，司机驾驶水平会直观地体现在油耗上。

　　马喆人也向36氪介绍，快递快运领域的司机水平相对来说是比较高的谈球吧，嬴彻系统3%~7%的节油，相当每年1.5万-2万的油费节省。如果扩散到个体户更多的零担市场，油耗节约潜力会更大，因为零担市场司机的水平更加参差不齐，嬴彻预计能够帮助节约7%~10%的油耗，每年节约油费2.5万-3万。

　　而在人力节省方面，嬴彻的卡车NOA方案能使司机从纯人工驾驶模式转变为安全员模式，跟乘用车的高速NOA模式类似，司机在必要时对车辆进行接管，可以极大降低工作强度和驾驶疲劳。

　　嬴彻表示，通过安全的单驾模式，嬴彻的卡车NOA在快递快运、合同物流、零担和整车专线等各个干线物流细分场景都可以实现人车比显著下降，可节省人力成本20%~50%。

　　当然最重要的，还是安全。科技日上，太平洋保险和嬴彻的一份报告显示，在百公里的前碰撞预警、车道偏离预警、急减速等核心指标上，智能驾驶相较人工驾驶可降低75%以上。

　　包括卡车行业普遍棘手的连续弯、长下坡、连续隧道及缺少RTK定位信号等场景，嬴彻也能够实现复杂道路的安全可靠通行。目前，嬴彻卡车NOA在全国高速公路的可用率为100%，高速公路商业运营覆盖率已达70%。

　　凭借这套组合拳，过去两年嬴彻已与百余家货主和承运车队开展常态化的智能重卡运营服务合作，覆盖了全国7大核心经济区的340多条干线高速运营线万趟次，全部由单驾完成。

　　运营让嬴彻对物流有了更深刻的理解。很多公司通常只做技术，不具备物流运营的能力，“但我们从成立之初就定下了这个技术+运营的战略，搭建小规模的运营体系，覆盖全国，接触客户。如果不深入一线，不知道最终客户怎么想，就会有很大的滞后性。”马喆人对36氪说道。

　　同时，嬴彻也能通过智驾货运网络测试和验证技术的成熟度，抓取更多的corner case，迭代系统，让智驾产品变得更加稳定可靠。

　　可以说，嬴彻的智驾货运网络是其产品、客户导入的试验田，随着效果逐步显影，嬴彻也顺利开拓了更广泛的商业版图——提供前装量产的智驾技术方案。

　　嬴彻为此筹谋已久。从2019年起嬴彻就分别与东风商用车、中国重汽联手打造前装量产的L3级自动驾驶重卡，为的就是让智驾软件拥有高度适配的载体。

　　马喆人向36氪介绍，前装量产一个非常复杂的过程。嬴彻的两款车辆都配套了长距和补盲激光雷达、毫米波雷达、摄像头、GPS/IMU、计算平台、网关、T-Box等，所有零部件都能满足重卡150万公里生命周期的可靠性耐久性。目前，这两款车型已于2021年底量产落地。

　　目前行业客户可以在这两款车之间选，嬴彻表示未来会与更多主机厂联合开发，提供更多具备智能驾驶的卡车车型。

　　嬴彻还为卡车智能驾驶系统设计了新一代的ADCU计算平台，可以让主机厂更快车型适配，支持嬴彻卡车NOA与全新车型的适配时间降低至9-12个月。

　　可以看出，无论是搭建智驾货运网络，还是联合主机厂率先推出前装量产车辆，嬴彻做的事情已经远远超过一个Tier 1要做的事。

　　为攫取更多市场，嬴彻制定了一个智能驾驶产品落地的“三部曲”方案：先面向国内的快递快运市场，然后是国内的零担物流，最后走向国外市场。

　　马喆人解释道，快递快运占据物流行业三成左右市场，这些大型客户早期订单量大；剩下七成是零担物流客户，这个市场相对分散、个体户也多，但个体司机也很关心自身安全，愿意为安全产品买单。

　　当然，嬴彻对未来的市场更有信心。“现在商用车存量是700万台，未来5年内如果商用车都更新一遍，所有的车都有前装智能驾驶的机会，因为生产工具的换新率很快，市场机会是相当大的。”马喆人说道。

　　目前，嬴彻轩辕智驾系统的高配产品搭载了激光雷达、毫米波雷达、摄像头等，整体价格在十几万左右。

　　嬴彻还计划推出不同等级的产品功能组合。这逻辑不难理解，乘用车企也会提供不同的辅助驾驶功能，从泊车、基础辅助驾驶、高速NOA、城市NOA等，根据不同价位车型来集成功能。

　　而在卡车领域，这些细分的产品功能则变成了更加省油的、更加关注安全的，或者是更加偏重驾驶舒适性的。

　　以安全为例。在嬴彻科技CTO杨睿刚博士看来，高速公路上的高阶自动驾驶，激光雷达是必需的，但嬴彻也会提供无激光雷达版本，来降低整个智驾系统成本。

　　可以参考的案例是乘用车智驾领域，头部智驾玩家和车企在将辅助驾驶从高速道路扩张到城市道路，为此引发了一轮技术变革，比如BEV+Occupancy等技术，能让车辆智驾系统能像人一样看懂交通路况。小鹏汽车在采用了新方案后，其内部已经在着手将智驾的BOM成本下降50%。

　　科技日上，嬴彻就亮相了三个新的技术支撑，不断拓展自身智能驾驶技术边界，其中就包括带安全护栏的端到端网络。

　　端到端网络几乎是自动驾驶行业的终极方案。马斯克此前在直播中就表示，FSD Beta V12是有史以来第一个端到端AI自动驾驶系统，就像人类大脑一样，视觉输入，控制输出。

　　端到端网络是自动驾驶行业大趋势。不过据嬴彻介绍，传统的端到端网络不可解释性较高，且可靠性无法保证。为此，嬴彻提出了一个“带安全护栏”的端到端网络，把传统的端到端网络分解成数个可微分的子网络，建立可解释机制，并构建安全护栏进行约束。换句话说，就是给端到端网络加上一个安全护栏。

　　嬴彻还采用了业内流行的占用网格技术，可以在不依赖激光雷达的情况下，实现对道路异形物体及复杂场景的识别。

　　不过由于重卡往往需要远距离感知，占用网格技术对算力和内存的消耗都比较大，嬴彻还采用自适应颗粒度与稀疏算法，来降低55%的算力消耗与70%的内存消耗。

　　过往，行业对L4级自动驾驶的技术热捧，某种程度上也掩盖了技术商业化的不足，而专注于辅助驾驶的公司，也容易被L4自动驾驶的锋芒掩盖。但无论是特斯拉，还是嬴彻等公司，都证明了找准市场痛点，耐心打磨出产品，黎明破晓总会到来。

　　以下为36氪与嬴彻科技创始人兼CEO马喆人、CTO杨睿刚的对线氪：您怎么看待近年来出现一些卡车初创公司，先造卡车再做辅助驾驶？

　　马喆人：路线侧重不一样，我们专注在智能驾驶系统，他们更专注造车，现在还没有一家公司有精力和资源同时做两件事情。卡车的智能化是走在电动化前面的，重卡电动化的复杂度比乘用车要高。卡车电池通常很大，要不断充换电才能解决里程问题，一个电池可能三四吨重，但只能跑四五百公里谈球吧，而重卡干线公里，加之卡车电动化的补能基础设施也还不太成熟。这是一个未来的方向，但可能是按5-10年的周期来演进的。

　　马喆人：2022年是我们商业化的第一年，今年是第二年。去年，我们的车辆主要租赁给中小车队，组成运输网络服务，给头部快递快运客户提供智能驾驶运力，车辆是售卖出去了，不过是租赁公司持有。提供智能驾驶软硬件一体的商业模式，是从今年上半年开始的。快递快运客户看到了我们的运输网络效果，就开始买我们的技术系统回去自己测。所以这两年，我们迈出“运营”这只脚后，第二只脚“技术”也迈出来了。去年运营模式的收入比例比较高，今年技术系统售卖的收入会涨起来。

　　马喆人：我们的计划是，首先面向快递快运公司，因为快递快运占据物流行业三成左右市场，剩下七成是零担物流等分散的中小市场，包括制造业、农产品冷链等。针对这两个市场，我们的智能驾驶技术是通用的，但产品形态可能会不一样。第三步是走到国外谈球吧。这是我们的智能驾驶系统落地三部曲。

　　马喆人：近期我们公布了三家快递快运公司，下半年还有几家。今年以头部大型客户为主，一是早期订单量大，二是有很强示范作用，零担客户容易跟进。零担物流很多都是个体户，个体司机也很关心自身安全，愿意为安全产品买单。今年的实际销售收入还是会略低于运营业务收入，明年这个比例有机会调整过来。明年会有几千台的规模，上半年应该是个爆发期，后期我们可能也会通过订阅收费的方式产生收入。

　　马喆人：谈不上是重资产，因为资产持有方是多元化的，一部分自己持有，也有一部分第三方持有。随着规模扩大，我们肯定不会把资产都持有在自己身上，自持车辆规模会控制在一个比较小的体量，运营服务还是承担产品导入和提前布局的作用。

　　杨睿刚：卡车和乘用车区别还是比较大的，最大的区别就是卡车感知的距离需要非常远，BEV这些技术在乘用车得到了挺多验证，把图像很自然地变成了三维空间，这会成为自动驾驶行业的整体趋势，不管是商用车还是卡车，都得推进。我们也很关注智能重卡的成本问题，会尽量降低成本。

　　杨睿刚：我们在商业化运营的时候，发现很多问题都是高精地图滞后造成的，中国高速路的维护改动还是挺快的，但高精地图可能要两个月才会有一些结构性改变，所以地图鲜度的维护还是很难的事情。成本还好，主要是地图鲜度问题，一旦大规模运营，会发现靠地图是件很痛苦的事情。我们不会说完全去掉高精地图，但会降低对高精地图的依赖。BEV可以很好地补足感知能力，帮助降低对高精地图的依赖。

　　未来我们也会从高速道路扩展到国道，从结构化道路要走向非结构化道路，国道不比城市道路简单，需要博弈的地方非常多。原来的技术达到了一些天花板，需要做技术升级。