谈球吧体育适用多式联运货物合同的法律研究的兴起是基于集装箱运输的发展。在美国，多式联运展现出了强大的生命力，但与此同时，涉及多式联运合同的纠纷也不断增加。

　　2001年，湖北钢赢家具有限公司（以下简称钢赢公司）与香港联合国际货运有限公司（以下简称联合运输公司）因涉及多式联运合同中货物损失赔偿问题，将纠纷案件提交至武汉海事法院。钢赢公司在2000年11月委托联合运输公司将货物从武汉经长江水路运输，然后再进行海运，运至英国南安普敦。联合运输公司收到货物，并签发了多式联运提单。

　　船舶在长江芜湖荻港水域发生单方面海损事故，导致钢赢公司的两箱货物滑落江中，造成损失。联合运输公司以多式联运提单中约定的首要条款，即适用《海牙规则》作为法律依据，并认为货物损失是由船员驾驶船舶过失引起的，因此对其免责。

　　法院认为根据《中华人民共和国海商法》的规定，提单中关于法律适用的约定是有效的。《海牙规则》适用于海上货物运输，而在没有国际或国内法律强制适用的情况下，内河货物运输也适用该规则。

　　本案中，货物损失发生在长江内河运输区段，《中华人民共和国合同法》是适用于内河货物运输法律关系当事利和义务的强制法律。本案争议的准据法应为中国法律。

　　从这个案例可以看出，当事人的争议问题虽然简单，但关键在于法院如何选择处理案件纠纷的法律适用。如果法院选择适用《海牙规则》，那么案件的处理结果将完全不同。可以看出，在解决多式联运合同纠纷时，选择适用的法律是非常重要的。

　　根据相关国际公约和惯例的规定，国际多式联运合同从货物的空间位移角度来看。各个与货物运输相关的国际公约都有一个共同点，即运输合同的履行跨越国界，也就是货物必须在至少两个国家或地区之间进行移动。在法律尚未完成国际统一的情况下，国际多式联运合同的法律适用必然涉及到国际公约、国际惯例以及各国国内法之间如何协调的问题。

　　中国法律对于涉外合同的法律适用原则主要规定在《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）第145条和《合同法》第126条。这些规定确立了以意思自治原则为主、以最密切联系原则为补充的法律适用原则，即通过合同自身来确定适用的法律。

　　《民法通则》第145条规定：“合同当事人可以选择处理合同争议所适用的法律，除非法律另有规定。”这一规定确立了当事人意思自治的原则。根据《海商法》第269条和《合同法》第126条第1款的规定，如果合同当事人没有选择适用的法律，那么应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。

　　最高人民法院于2007年8月8日实施的《关于审理涉外民事或商事合同纠纷案件法律适用若干问题的规定》（以下简称2007年规定）进一步明确了《民法通则》和《合同法》所确立的法律适用原则。该规定的第3条明确规定当事人选择或变更选择合同争议适用的法律必须以明示方式进行。

　　同时，第4条第2款规定：“当事人未选择合同争议适用的法律，但双方均援引同一国家或地区的法律且未提出法律适用异议的，应当视为双方已经就合同争议适用的法律作出选择。”这一规定是对以共同行为作为明示方式选择适用法律的一种推定。因此，在中国，涉外合同当事人选择适用法律必须是明确表示的方式。

　　对于国际多式联运合同的当事人来说，由于多式联运经营人责任形式的特殊性以及国际立法的不统一，我认为他们具有两个层次的法律适用选择权。即当事人不仅可以选择适用整个多式联运合同涵盖的全程法律，还可以就多式联运合同下的单一运输方式选择适用的法律。

　　国际多式联运合同的法律适用受到1980年《联合国国际货物多式联运公约》（以下简称《1980年公约》）、1973年《多式联运单证统一规则》和1991年《联合国贸易和发展会议／国际商会多式联运单证规则》等国际公约和惯例的调整谈球吧。《1980年公约》尚未生效，所以没有强制适用性；而《1973年规则》和《1991年规则》都属于民间规则，也没有自动产生法律约束力。

　　在中国，调整国际多式联运合同的法律适用可以依据《合同法》和《海商法》。《合同法》适用范围包括国际合同和国内合同，在第十七章第四节中规定了多式联运合同。而《海商法》作为《合同法》的特别法，在第四章第八节中包含了涉及国际海上运输方式的国际多式联运合同的规定。但是这两部法律都没有强制适用的规定。

　　在国际多式联运领域，当事人的意思自治原则对于法律适用具有重要意义。在中国，涉及国际多式联运合同时，当事人只能通过明确的表示方式来选择调整适用的法律，这是当事人进行的第一层次的法律选择。

　　国际多式联运合同的法律适用问题与其他国际合同有一个明显的特点，即该合同的法律适用具有两个层次。以上提到的是第一层次的法律适用，而第二层次的法律适用是针对货物的定域性损失而言的。这也是多式联运与单一运输最大的区别之一。

　　不同的运输方式具有不同的运输风险和利益主体，国际公约和各国国内的货物运输立法对于不同运输方式也存在差异。这也导致多式联运经营人的责任形式要么是修正的统一责任制，要么是修正的网状责任制。无论是统一责任制还是网状责任制，对于多式联运经营人在货物定域性损失方面的赔偿责任来说，都必然受到适用货物损失发生阶段的国际公约或国内法的调整。

　　当多个适用于同一运输方式的国际公约已经生效时，如果货物在某一运输方式的过程中发生损失，那么多式联运经营人的赔偿责任将适用哪个公约或国内法，双方当事人可以通过协商选择。

　　在调整国际单一货物运输的公约中，一些公约已经生效并且中国已经加入，例如《国际铁路货物联运协定》（适用于铁路运输）、《华沙公约》、《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》（适用于航空运输）。

　　还有一些公约已经生效但中国尚未加入，如《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》（适用于海上运输）、《国际铁路货物运送公约》（适用于铁路运输）、《瓜达拉哈拉公约》（适用于航空运输）、《国际公路货物运输合同公约》（适用于公路运输）以及《国际内河运输合同公约》（适用于内河运输）。还有一些公约尚未生效，例如《鹿特丹规则》（适用于海上运输）。

　　对于这些不同的国际运输公约，由于其具有典型的私法性质，私法通常以“私法自治”为基本原则。大多数统一国际私法条约都规定，当事人可以通过意思自治的方式完全或部分排除公约的适用。但是，一些公约，例如国际航空运输领域的国际公约，规定了公约的优先性和强制适用性。

　　当事人仍然有自由选择是否适用某一公约以及适用哪个公约的权利，但在将争议提交法院解决时，法院是否承认当事人的选择最终取决于各国国际私法规范。如果法院所在国是当事人选择公约的缔约国，法院有义务适用该公约。

　　如果法院所在国不是当事人选择公约的缔约国，法院则没有义务适用该公约。在这种情况下，当事人自己通过合意选择适用该公约，法院是否承认适用将完全由该国的国内法和司法实践决定。

　　联合国大会在2008年12月11日通过的《鹿特丹规则》已经不再是一个仅调整单一海上运输方式的国际公约，而是适用于“海运+其他方式”的规则谈球吧。

　　换句话说，它适用于包括国际海上货物运输在内的一定范围的国际多式联运合同。规则的第26条涉及了《鹿特丹规则》与其他运输方式下强制适用的国际文件之间的关系。一旦该规则生效，将对部分多式联运合同的法律适用产生影响。

　　在实践中可能会出现这样一种情况：如果国际多式联运中的某一运输方式区段完全发生在一个国家境内，货物损失也发生在该区段内，那么多式联运经营人的赔偿责任（赔偿责任限额）是否仅适用该国家调整该运输方式的法律呢？当事人自由选择的法律是否无效？我认为这个问题不能简单回答。

　　在中国的司法实践中，有些案例判决中出现了这样的判断：“因为货损发生在中国境内的陆路运输区段，因此与该区段运输方式相关的《中华人民共和国合同法》等法律法规适用于有关的赔偿责任、责任限额等。”当然，前提是该案件在中国法院提起诉讼。

　　假设货损发生在某个外国的陆路运输区段，案件在中国法院提起诉讼，那么多式联运经营人的赔偿责任、责任限额等是否适用该外国相关法律？如果当事人协议选择了其他国家的法律，是否可以排除该外国法律的适用？

　　尽管国际多式联运合同的履行通过不同的运输方式完成，从空间上看是由各个区段连接起来的，但不同运输方式的区段不能视为独立的运输合同。从这个角度来看，某一运输方式区段是否在一个国家境内，也不能被视为该国家的国内运输。

　　在国际私法实践中，关于当事人选择的法律是否与合同有客观联系，存在两种立法观点。欧洲的学者大多主张当事人选择的法律必须与合同有客观联系，而不能随意选择与合同毫无关系的国家的法律。

　　这些国家可能包括当事人的国籍国、住所国、合同签订国、履行国以及标的物所在国等。而以英国为代表的大多数国家则不要求选择的法律与合同有客观联系。在中国，《合同法》和《2007年规定》等法律对当事人选择的法律是否与合同有客观联系并没有作出明确规定。因此，在中国的立法上，并不要求当事人选择的法律与合同有客观联系。

　　在国内多式联运合同中，运输过程仅涉及一个国家的范围，不涉及其他国家，因此国内多式联运合同的法律适用问题相对简单。中国的相关法律对多式联运合同进行了规定，其中《合同法》和《海商法》都有相应条款，但《海商法》不适用于国内多式联运合同，因此在法律层面上，只有《合同法》对国内多式联运合同进行调整。

　　需要注意的是，《合同法》第4条规定了合同当事人的自愿原则，即合同的订立与否、与谁订立合同、合同的内容以及合同的变更都必须由当事人自愿决定，而且任何单位和个人不得非法干预。

　　根据自愿原则，《合同法》尽可能允许当事人自行约定合同事项，包括合同的形式和内容，但当事人的约定不得违反法律和行政法规的强制性规定。在多式联运合同中，当事人可以自行约定合同内容，但如果这些约定违反了法律的强制性规定、公平原则、社会公德或社会公共利益原则，将面临约定无效、合同无效、可变更或可撤销等后果。

　　针对多式联运合同，根据《合同法》第321条的规定，多式联运经营人的责任形式采用了网状责任制。如果货物在某一区段运输过程中发生损失，多式联运经营人的赔偿责任和责任限额将适用于调整该区段运输方式的相关法律规定。如果无法确定货物毁损或灭失发生的运输区段，将根据《合同法》第十七章关于货物损失赔偿责任的规定处理。

　　根据《合同法》第312条的规定，对于货物的毁损或灭失的赔偿金额，如果当事人有约定，则按照约定执行；如果没有约定或约定不明确，则按照《合同法》第61条的规定，根据货物抵达地市场的价格计算。法律和行政法规对赔偿金额和赔偿限额有其他规定的，将按照其规定执行。因此，在多式联运合同中，合同当事人可以就货物的毁损或灭失的赔偿金额进行约定。

　　在实践中，可能会出现这样的情况：在多式联运合同的履行过程中，前一运输方式的承运人完成运输后将货物交给多式联运经营人，然后由多式联运经营人将货物交给下一运输方式的承运人继续运输。

　　如果货物在多式联运经营人控制之下并处于待运状态时发生了灭失或损坏，这时对于索赔的赔偿责任和赔偿责任限额适用哪个法律可能很难确定，无论是在中国的法律立法上还是在国际多式联运的公约中都无法解决这个问题。

　　目前，中国对于不同运输方式下承运人的责任和赔偿问题的规定分散在相关法律、法规和规章中。例如，调整铁路运输的有《铁路法》和《铁路货物运输规程》；调整航空运输的有《民用航空法》和民航总局制定的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》；调整公路运输的有《汽车货物运输规则》；调整水路运输的有交通部制定的《国内水路货物运输规则》等。这些规定涉及了承运人的责任和赔偿限额标准。

　　多式联运合同的法律适用是当前讨论和研究的热点问题，也是一个难点。在国际多式联运合同的法律适用中，最复杂的问题在于国际私法领域中的两个层次的法律选择，即当事人意思自治原则的两次运用是否有效。

　　需要注意的是，无论当事人在哪个层次进行法律选择，都必须确保该合同属于国际多式联运合同，以避免违反相关国家在涉外合同法律适用方面的限制性规定而导致无效。

　　而在国内多式联运合同的法律适用方面，复杂性主要体现在以下两个方面：一是当事人可以自行约定合同的一部分事项，二是国内关于多式联运合同的立法不够健全和统一。

　　对于当事人自行约定的合同事项是否有效，首先需要明确《合同法》对当事人约定的法律规定允许的范围，这本身是中国民法学界一直在探讨的复杂问题。其次，需要根据《合同法》的基本原则来判断当事人的约定是否有效。尽管其他法律、法规、规章和司法解释中对多式联运合同涉及的其他问题进行了补充规定，但涉及多式联运合同的立法体系仍然不够完善。

　　为了促进多式联运的发展并便于解决多式联运合同纠纷，中国应在立法层面和司法层面明确和具体地规定多式联运合同的法律适用。这样可以提高法律的确定性，为当事人提供明确的指引，同时也有利于多式联运合同的合理解释和纠纷的有效解决谈球吧。

　　[4]郭萍，李晓枫．论海运承运人单位赔偿责任限制后涵盖的损失类型，[J]．中国海商法年刊，2006．