谈球吧体育船舶挂靠法律关系下不同类型纠纷之处理2012年12月28日，最高人民法院就船舶挂靠法律关系下部分类型纠纷的处理意见发布了《关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》（以下简称《指导意见》），对审判实务提供了很好的参考和指导作用。但由于在船舶挂靠经营模式下可能产生的诉讼纠纷类型繁杂，《指导意见》不可能面面俱到，对各种类型纠纷的处理都给出明确的意见，从而在某些问题的处理上采用了概括性的表述方式，即“人民法院在审理与船舶挂靠有关的合同纠纷时，应当严格依照现行船舶管理的法律规范确定法律关系，坚持合同相对性的基本原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实，准确认定合同当事人”。由于该条款本身具有的抽象性、原则性的特点，在适用时难免会产生不同的理解和认识，以致对同一类型纠纷的处理出现不同的判决和认定。为了对审判实务发挥更全面、准确的指导作用，有必要对相关规定予以细化和明确。本文中，笔者将根据《指导意见》的规定，同时结合近两年部分海事法院所作的的判决，拟对船舶挂靠法律关系下的主要纠纷类型进行汇总和分析，以供实务中参考。

　　船舶挂靠法律关系下侵权类纠纷的主要类型是挂靠船舶因侵权行为造成他人人身、财产损害，如船舶碰撞、触碰等。这里所说的“他人”既包括非船上人员，也包括在船船员。《指导意见》中对此种类型纠纷的处理意见比较明确，即“依据民法通则、侵权责任法、海商法及有关司法解释的规定，挂靠船舶的实际所有人和被挂靠企业应当承担连带赔偿责任”。在实务中，各法院就此类纠纷的判决意见也是统一的。在笔者收集的武汉海事法院2012年、2013年度就此类型纠纷所作的15份判决中，均无一例外的判令船舶实际所有人和被挂靠企业对挂靠船舶因侵权行为造成的人身、财产损害承担连带赔偿责任。笔者也同意上述处理意见，在此不再赘述。

　　船舶挂靠法律关系下的合同纠纷类型相对较多，也是实务中的难点，主要类型包括运输合同纠纷、船舶物料供应合同纠纷以及船员劳务合同纠纷。

　　（1）挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订运输合同。《指导意见》明确指出，应认定该实际所有人为运输合同项下的合同承运人；被挂靠企业与该运输合同无关，无需承担运输合同项下的权利义务。

　　（2）挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同，其上加盖被挂靠企业公章。《指导意见》规定，合同上加盖企业公章予以确认的，应认定被挂靠企业为合同承运人。

　　（3）挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订运输合同，合同上未加盖被挂靠企业公章而是船章。在此情形下，认定谁是合同承运人，《指导意见》中并没有明确规定，但结合船章和船舶所有权证书中就船舶所有权人或经营人登记的对外公示效力，可以认为实际所有人的行为已经构成了表见代理，将被挂靠企业定性为合同承运人较为合适。此外，也可参考《指导意见》第11条[1]的规定来认定被挂靠企业的合同承运人身份。

　　（1）根据《指导意见》的规定，在没有书面运输合同时，应首先以运单上的记载事项来判断运输合同的承运人，即如果运单上记载的承运人系船舶实际所有人，则应认定挂靠船舶的实际所有人为合同承运人；如记载的承运人为被挂靠企业，则应认定该企业为合同承运人。

　　（2）如没有书面运输合同，同时运单上又没有记载承运人，仅仅是加盖了船章。针对此种情况，《指导意见》第11条规定，以船舶登记所有人即被挂靠企业为运输合同承运人。

　　针对此类纠纷合同主体的认定，《指导意见》中并没有明确，只是规定了一个原则性的识别方法，即坚持合同相对性的原则，根据合同的签订主体和合同的履行等基本事实进行认定。参照这一原则以及《指导意见》就运输合同中主体如何识别的精神，笔者认为，实务中的此类纠纷可分为两种情况来对物料供应法律关系中的主体进行识别。

　　（1）挂靠船舶的实际所有人以自己的名义签订物料供应合同。根据合同相对性原则，应认定该实际所有人为物料供应合同项下的合同主体。

　　（2）挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订物料供应合同，其上加盖被挂靠企业公章，应认定被挂靠企业为物料供应合同主体。

　　（3）挂靠船舶的实际所有人以被挂靠企业的名义签订物料供应合同谈球吧体育，合同上未加盖被挂靠企业公章而是船章。在此情况下，与上文中谈到的运输合同中的类似情形一样，应认定被挂靠企业是合同主体。

　　在挂靠船舶的实际所有人向供应方明示挂靠关系或合同主体是其本人，供方予以认可的情况下，根据合同相对性原则，应认定挂靠船舶的实际所有人为合同主体，由其单独承担合同项下的责任。

　　如果挂靠船舶的实际所有人未向供应方明确告知买受方，则要结合具体情况对合同主体进行认定，实务中存在如下几种买受方在供货凭证上确认对方供货事实的情形：

　　对于第（1）、（2）、（3）种情形，因船章只指向船舶本身，物料供应完毕后，船上人员加盖船章，因船章本身并不具有主体识别意义，需要与其他证据结合，才能进行主体的区分。在没有合同的情形下，船章的意义仅在于确认供货方及供货这一事实。对于船舶物料供应合同主体，应当参照《指导意见》第11条规定，以被挂靠企业为物料供应合同的主体。因为船舶登记所有人为被挂靠企业，该登记体现为对第三人的公示效力，在无法依据交易凭证认定合同主体时，应当推定船舶登记所有人或经营人即被挂靠企业为物料供应合同主体。

　　对于（4）、（5）、（6）三种情形，遵循合同相对性的基本原则，其业务章或合同章的显现，说明挂靠方在经营中是以被挂靠企业的名义进行的经营行为，参照《指导意见》中认定运输合同承运人的意见，认定被挂靠企业系供应合同的主体。

　　如上所述，在没有签订书面物料供应合同时，除实际所有人向供应方明示合同主体是其本人，并且在供方予以认可的情况下，其他情形均应认定船舶登记所有人即被挂靠企业为合同主体。但在实务中，对该种情况合同主体的认定存在其他的观点，如（2013）厦海法商初字第00166号原告永华油船公司诉被告星海公司、王永强船舶物料供应合同纠纷一案。法院认为，原告持有的《发货单》和《欠款确认书》上均加盖刻有“星海公司富洋88”字样的船章，被告星海公司虽对盖章不予确认，但其未提供证据证明该船在营运过程中还使用其他船章谈球吧体育，原告以该船章认定供油合同主体并无不当。同时，被告王永强作为船舶实际所有人，又享有收益，其本人亦自认为责任主体，因此，王永强也是供油合同主体，应与被告星海公司连带承担支付油款的义务。该案中，法院将实际所有人也认定为供油合同主体，其理由是实际所有人享有船舶收益，且自认为责任主体。笔者认为，此种意见值得商榷。一方面，是否享有船舶收益与是否为供油合同主体并无直接的因果关系，以享有船舶收益而将其认定为合同主体缺少事实依据和法律根据；另一方面，从法律层面讲，“合同主体”与“责任主体”并不是一个等同的概念，两者承担责任的法律依据也并不相同。合同主体承担责任的依据是合同的规定，责任主体如要承担他人合同项下的责任，其依据可以是对债务的自认，即主动要求承担责任，与合同责任主体一起承担不真正连带给付责任。因此，在上述案件中，应认定挂靠船舶登记所有人为供应合同主体承担给付油款责任，而挂靠船舶实际所有人应作为并存债务人，与登记所有人一起承担不真正连带责任。鉴于目前并存的债务承担中债务人的责任关系在立法上尚无定论，判决主文中可将其表述为“共同承担油款给付责任”较为妥当，既不越位，又较务实。

　　此处的劳务合同包括雇佣合同和劳动合同，为了简化概念，便于分析，文中通称为劳务合同。从审判实务来看，劳务合同项下的纠纷主要有两种类型：一是在船船员基于雇佣关系向雇主提起的劳务费用纠纷或人身伤亡损害赔偿纠纷。二是船员基于劳动关系向用人单位提起的劳动合同之诉，包括工资报酬、工伤赔偿等类型的纠纷。

　　处理上述两种类型的纠纷中最大的争议往往在于对雇主或用人单位身份的认定。笔者认为，就第一种类型而言，判断雇主究竟是船舶实际所有人还是登记所有人的原则，与《指导意见》中就运输合同主体的识别原则应该是一样的，即有雇佣合同的，依据合同来识别雇主；没有雇佣合同，船员认为被挂靠企业为雇主的，一般情况下应认定被挂靠企业是雇主。从审判实务来看，就此点的认识并不完全一致。在有的案件中，法院将船舶实际所有人和登记所有人均认定为雇主，并连带承担雇主的责任，如连带支付劳务报酬或基于雇佣关系承担人身损害赔偿责任。如（2012）武海法事字第00040号原告张春香、谢飞虎、谢荣诉被告余荣华、安徽省无为县鸿运吉祥船舶运输有限公司、谢细稳通海水域雇员人身损害赔偿纠纷一案中，法院认为“被告谢细稳雇佣并指派谢柳树在“皖鸿运596”轮工作，被告鸿运公司并没有表示拒绝，应视鸿运公司接受对谢柳树的雇佣，由此可以认定被告鸿运公司和被告谢细稳为谢柳树的共同雇主，应对雇员的伤亡承担连带赔偿责任。”笔者认为，上述判决中以被告鸿运公司未拒绝谢细稳雇佣原告为由，将实际船东和登记船东认定为共同雇主，缺少事实依据和法律根据。如按照判决中认定的事实，只能认为谢细稳招募船员的行为是经过鸿运公司同意的，谢细稳此时的身份只能视为鸿运公司的代理人，雇主只能是鸿运公司，应由其单方承担雇主责任。当然如实际所有人自认债务，则可与被挂靠企业一起承担不真正连带责任，判决两者共同承担雇佣合同项下的义务。

　　就第二种类型纠纷的处理，理论和实务中的分歧较大，最大的争议点在于，在既未签订劳动合同也未签订雇佣合同的情况下，如何认定被挂靠企业的主体身份，即被挂靠企业与实际船舶所有人聘请的船员之间是否构成劳动关系。有观点认为，受聘船员与被挂靠单位之间并不具有从属性，受聘船员是接受挂靠方的聘用，为挂靠方的利益而提供劳务的，其劳务时间的安排和内容都是由挂靠方来决定的，被挂靠方并无话语权。因此受聘船员与被挂靠方之间并没有人身依附性。此外，受聘船员的工资由实际船东决定并发放，船员也是为了实际船东的利益而提供劳务，其利益由挂靠方承担，因此受聘船员与被挂靠方之间也没有财产依附性。因此，受聘船员与被挂靠方之间没有劳动关系。与该种观点相反，在一些车辆挂靠案件中，法院就实际车主招聘的司机与被挂靠企业之间是否存在劳动关系作出了不同的认定。如在（2013）新兵行再字第00001号案再审生效判决中，法院认为，挂靠车主聘请的司机与被挂靠企业之间构成了事实上的劳动关系，挂靠企业应承担工伤赔偿责任。法官在案件评析中认为，“挂靠单位与车主签订的协议中一般都未约定车主所雇司机须遵守挂靠单位制定的规章制度并服从其监督、管理，亦未约定挂靠单位有权参与或者干涉车主车辆的营运，似乎是车主所雇的司机与挂靠单位之间不存在劳动关系。但是挂靠单位允许车主以其名义运营并从中收取一定数额的金钱，挂靠单位与车主之间的关系类似于企业与内部承包人的关系，此时应视为挂靠单位授权车主雇佣司机并对其进行管理，这就意味着该司机间接与挂靠单位之间存在管理与被管理、指挥与被指挥的关系，两者之间形成事实劳动关系。”当前的船舶挂靠关系和车辆挂靠关系虽然挂靠的标的物不同，但在法律关系的认定上是一致的。

　　就上述两种观点，笔者更倾向于第二种。有两点理由：其一，第一种观点虽然从人身依附性、财产依附性等角度入手分析聘用船员和被挂靠企业间的法律关系，并得出了两者之间并不存在劳动关系的结论。但该观点忽略了很重要的一点，那就是船舶所有权证书的对外公示效力以及聘用船员的主观认知。在前面几种类型的纠纷中我们也谈到，在没有其他证据证明合同的主体是实际船东的情况下谈球吧体育，一般将船舶所有权证书上登记的船东或者船舶经营人认定为合同的一方主体。在对劳动合同主体进行识别认定时，也是同理。如有充分的证据证明聘用的船员在被聘用时或在船工作期间知道他是为船舶实际所有人打工而不是为登记的船舶所有人或经营人工作的，可以认定聘用船员与被挂靠单位之间不存在劳动关系；否则，就可以认定两者之间存在劳动关系。其二，从我国交通部制定相关行政法规，对水路运输经营资质进一步规范管理，逐步取消个体船舶经营资质的立法目的以及对劳动者权益保护的角度而言，第二种观点更符合规范的精神。如将被挂靠单位置之合同主体之外，一来是对挂靠这种规避法律行为的默认和放纵，助长挂靠之风，不利于航运业的企业化、规范化管理；二来，采取让一些不具有承担法律责任能力的人以挂靠的名义雇佣船员，一旦发生事故，将可以被挂靠单位免除对船员所承担的工伤赔偿责任，不利于对船员合法权益的保护。

　　审判实务中，涉及到的船舶挂靠法律关系下的船舶权属纠纷主要是解除船舶挂靠关系，确认船舶所有权。此类纠纷的处理意见分歧并不大，不过有几点需要注意：（1）此类案件系确认之诉，不宜调解，否则容易侵害第三人的合法权益。（2）判决主文的内容要完整，不能留下后遗症。在实践中，主要的表述方式有两种：第一种是“确认××轮的所有权归原告所有，但该所有权在依法登记前不得对抗第三人”；第二种是“确认××轮属于原告实际所有，但该确认仅约束原告和被告，不能对抗第三人。”

　　除上述类型的纠纷外，在船舶挂靠法律关系下，还有其他一些实际所有人和登记所有人之间产生的纠纷，如被挂靠单位与挂靠人之间的追偿纠纷、股权纠纷等等，因此类纠纷一般不涉及到案外人，因此在法律关系的定性以及诉讼主体的认定方面并不存在障碍，处理时法律关系相对简单，分歧不大，在此就不再一一论述。

　　[1]《指导意见》第11条规定，“在没有签订水路货物运输合同的情形下，可以依照运单上承运人的记载判断运输合同的承运人。如果运单上仅仅加盖了承运船舶的船名章，应当认定该承运船舶的登记所有人为运输合同的承运人，承担相应的合同责任”。