谈球吧长江上游船舶选型需适度随着长江黄金水道航道条件逐步改善，大吨位船舶越来越多，5000吨级标准船型早已现身长江上游干线航道。记者日前了解到，更大吨位的7000吨级船舶已在长江上游干线营运。面对长江上游干线船舶大型化发展趋势，业内人士在欣喜之余也产生疑问，长江上游干线吨级以上船舶安全营运的要求？

　　早在2003年7月，交通部就正式启动了川江及三峡库区船型标准化工程，公布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，5000吨级船型成为交通部最晚推出的长江上游最大吨级标准船型。

　　看到5000吨级船舶带来的高效益后，船公司把眼光投向了更大船型。记者了解到，长江上游不少船公司已打造并营运7000吨级船舶。船公司算了这样一笔账：2500吨级、4300吨级、7200吨级的3种船型以重庆到镇江航线为例，上下往返为一个航次，其里程为4188公里谈球吧，平均运价为60元/吨。2500吨级船舶航次耗油为20吨，配员9人，每月支付工资1.8万元；4300吨级船舶航次耗油为28吨，配员12人，每月支付工资2.2万元；7200吨级船舶航次耗油为36吨，配员15人，每月支付工资3万元。经过计算，7200吨级船舶运输收入为73.2万元，4300吨级船舶为43.8万元，而2500吨级船舶只有24万元。

　　超5000吨级船舶的出现，体现了船公司对长江航运未来发展的信心，但业内人士对此产生疑虑——长江上游能否承受5000吨级以上，甚至7000吨级船舶安全航行？

　　根据长江干线各段的不同特点，交通部提出了“深下游，畅中游，延上游”的长江干线治理思路，并制定了《长江干线年前，长江干线航道水富至宜宾河段，将由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉河段，提升到3.7米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队和3000吨级海船。由此可见，即使按照2020年发展规划，长江中上游干线吨级船舶航行的要求谈球吧，更不要说在枯水期，长江航道水深将大打折扣。

　　记者还了解到，目前，长江上游大船靠小码头的情况十分普遍，长江上游干线由于岸线等客观条件限制，甚至没有可供5000吨级以上船舶停泊的锚地和码头。即使是长江上游最大的码头重庆港寸滩码头，其设计标准也只有3000吨级。

　　除了航道和码头，长江行船还有一个需要考虑的因素就是船闸。按照《内河通航标准》，内河船闸闸口水深应为1.6倍船舶吃水，也就是说，三峡船闸闸口水深维持5米左右时，超过3.3米吃水的船舶就不能过了。

　　“船舶尺度、吃水等标准应留出现行标准储备量。一旦船舶在航道内搁浅，甚至引起滞航，造成的损失是巨大的，与大吨位船舶的经济效益相比，孰轻孰重一目了然。”12月3日，在长江上游干线船舶大型化座谈会上，来自交通部，重庆、湖北两省市的行业主管部门，航运企业，科研院所等代表就长江上游干线船舶大型化问题进行探讨时，长江航道局有关负责人表示。

　　“船公司考虑到单位能耗和人员成本，都希望船舶越大越好，这本无可厚非。但追求经济效益不能以牺牲安全储备量为代价，要处理好效益最大化和安全值之间的关系。没有安全，也就没有效益。”交通部水运司有关负责人告诉记者。

　　采访中记者感到，船舶大型化是长江航运发展的必然趋势，但大型化的标准应进行科学界定，不考虑航道、船闸等因素谈球吧，盲目发展大型化船舶可能引起一系列问题。因此，业内不少专家呼吁，应结合长江上中下游不同航道特点进行经济成本预算，确定合理的船舶吨位，船舶“尺度”要与航道尺度、船闸、桥梁等相匹配，促进长江水运持续健康发展。