01--运输船舶在全球船队中，所占份额最大且不断扩大的是干散货船。2015年年初，该类型船 队在总运力中所占份额达到了43.5%；这得益于2014至2015年期间4.4%的增长率，而 2010至2013年期间的增长率甚至更高

　　尽管经济危机仍在继续，集装箱船队在同一时期增长了5.5%，与全球经济增长减缓 形成了鲜明的对比。集装箱化率的进一步增长可能在一定程度上带动了集装箱运力需 求的增长，但总体而言，近年来需求增长小于供应增长，从而导致集装箱航运市场继 续出现供应过剩的情况，集装箱运价因此继续承受下行压力

　　应该指出，高速化是就整个船舶总的发展而言的，对具体的某 艘船舶来说，快的船不一定是好的船，船舶营运的经济性对航速影 响很大

　　由于信息技术、通讯技术等高新技术的应用使得船舶自动化程度 不断提高，近年来国外提出“智能化船舶”的概念

　　希腊仍是最大的船舶所有国，其次是日本、中国、德国和新加坡。 最大的5个船舶所有国控制了全世界吨数是一半以上。在最大的10 个船舶所有国中，有5个来自亚洲，4个来自欧洲，1个来自美洲

　　班轮航运集中化：虽然在2004至2015年期间，每个国家每个服 务提供商的集装箱运力增加了两倍，但提供来往于各国港口的服务 的公司平均数量下降了29%。这两个趋势说明了同一事物的两面性： 随着船舶越造越大，各公司力求实现规模经济，个别市场上的公司 数量越来越少

　　运输船舶的大型化是提高经济效益，降低单位运输成本、单位造 价的结果：三星重工造船厂认为，运输同样数量的货物，用一艘 9000TEU集装箱船和两艘4500TEU的集装箱船相比成本可以减少17.7 ％ 以 上 ， 9000TEU 集 装 箱 船 每 TEU 的 单 位 运 输 成 本 为 171 美 元 ， 而 4500TEU集装箱船为208美元

　　在2－2.7万吨之间，可驶入美国五大湖泊的最大船型。最大船长不超过222.5 米，最大船宽小于23.1米，最大吃水要小于7.925米

　　一般在6－7.5万吨之间，指满载可通过巴拿马运河的最大型散货船，符合船 长274.32米、宽 32.30米的通航规定

　　节能即整个船型以降低能源消耗，提高能源综合利用效率为目标。 这是从能源危机发生以后开始的。当前，国外船舶燃油的消耗已经 占到整个船舶营运开支的60％，国内为30％～40％，而且有大量的 能源被白白浪费掉

　　船舶的节能措施，大体包括以下几方面的内容：提高动力装置的 热效率（动力装置节能），采用低阻力的优秀线型，改善艏、艉线 型（采用球艏，球艉等）；提高螺旋桨效率，采用超低速大直径螺 旋桨，风帆助航等等

　　自造船周期达到顶峰以来，2014年世界船队的平均船龄首次略有增加。由于新造船 舶的交付数量下降，加上拆船活动减少，新增吨位不再能够弥补船队的自然老化。由于 总体增长率已经连续第三年下降，船队目前的老龄化是航运周期最后阶段的一种自然现 象，并将在未来几年加速

　　然而，目前船队的船龄明显比十年前低。平均船龄在一定程度上掩盖了一种现象， 即造成船队平均船龄低的主要原因是干散货和集装箱部门新造船舶，而其他类型船舶的 船龄继续增加。“其他”船舶的平均船龄是上述两个部门的两倍

　　近海船舶和天然气船的增长超过了所有其他类型的船舶，这反映了天然气贸易扩 张和新增近海勘探项目的事态发展。这部分的发展与石油运输船的慢速增长(1.4%)形 成鲜明的对比。渡船和客船船队增长了4.8%，说明人们对游轮业需求的预期是积极的。 其他类型船舶市场总体积极发展，这也说明全球船队进一步专业化

　　商船又称运输船，指载运旅客与货物的船舶 按载运对象不同，可分为客船和货船两大类 客船按航区划分为远洋客船、近海客船、沿海客船和内河客船等 货船分为干杂货船、干散货船、液货船和顶推及拖带船队

　　另外，随着人们对环境污染的日益重视，《国际防止船舶污染海 洋公约》（即MARPOL73／78公约）的生效实施，使得减少船舶对海 洋和大气污染成为未来船舶的发展趋势，出现了“绿色船舶”的概 念

　　在2015年1月1日之前的12个月期间，世界船队增长了3.5%，这是 十多年来年增长率最低的一年。截止今年年初，世界商船队的船舶 总数为89,464艘，总吨位为17.5亿载重吨。2014年，世界船队的平 均船龄自造船周期达到顶峰以来首次小幅上升。由于交付的新造船 舶数量下降以及拆船活动减少，新增吨位不再能够弥补船队的自然 老化

　　15万吨左右，以运输铁矿石为主，因不能通过巴拿马与苏伊士运河，需绕行好 望角和合恩角故称之好望角型。（因苏伊士运河已放宽吃水限制，该型船现多 可满载通过该运河）

　　“安梅”号轮船长289米，型宽45米，型深24.5米，设计吃水16.5米，航速15节， 是目前中国建造的最大吨位散货船谈球吧谈球吧。通过优化设计，将燃油舱位置挪到船体上部 的两侧，并采用双层隔离空舱进行加固。这一创新设计，使“安梅”号轮成为一 艘满足环保要求的“绿色好望角号”，而且还提高了其装运效率

　　10年来大型化最明显的是集装箱船，液化气船的大型化也很显著 ， 散货船己由原来的“灵便型”（2～4万吨级）、“巴拿马型”（6～7 万吨级）向“好望角型”(10～18万吨级)过渡，近几年来由于一些国 家控制石油开采，使得超大型油船需求减少

　　船舶是从事水上运输和水上作业的主要设备，其种类繁 多，形式不同。货物的不同、航线条件的差异、运输费用 的计算等都跟船舶紧密相关。从事航运管理活动，首先必 须正确认识航运活动的载体--船舶

　　• 船舶分类、商船概念与分类、船舶结构、船舶尺度、船舶标志 • 航行性能、重量性能、容积性能 • 世界船队的结构

　　船舶的大型化要受到以下条件的限制： 航道、港口条件的限制 航程要长 货源要充沛 码头装卸速度要快

　　提高船舶的航速，一直是造船科学研究的主要任务之一；总的趋 势是船舶速度在不断提高，这也表示了造船、造机水平的提高

　　据统计，水运工具的速度提高幅度20多年来总共约为20％～25％， 海上货船的平均航速每年增长0.025～0.11kn。显然，与陆上 及空中运输工具相比，其速度的提高是极其缓慢的。由于船舶的装 载量大，在低速范围内较运输工具的经济性高，加之地球上水 域面积辽阔，船舶仍具有十分广阔的发展前景

　　七十年代，自动化程度高的船舶船员人数为26～28人；八十年代 为14～18人；目前自动化程度高的船舶，船员人数己达到8～12人

　　从航运市场的角度来分析，开展专业化运输有利于以密集型技术 取代昂贵的劳动力，增加收入，提高效率

　　为了满足特种货物日益增长的运输需要，液体化学品、散装水泥、 成套设备、浆状散货、汽车、畜牧等运输船型的发展十分引人注目。 西欧地区的大多数船队都趋向于以技术密集型的高附加值专用船型 取代常规船型

　　在2015年1月1日之前的12个月期间，世界船队增长了3.5%，这是十多年来年增长 率最低的一年。年初，世界商船队的船舶总数为89,464艘，总吨位为17.5亿载重吨。 从绝对意义上说，与前几年相比，全球船队新增吨位继续下降。与此同时，总吨位增 长率仍高于全球国内生产总值和贸易的增长率，甚至略高于海运贸易增长率

　　各区域、国家和航线之间的船龄分布也不均衡。造成这些差异的一个重要原因是 主要贸易通道运力过剩导致的级联效应，其中船龄较高和往往规模较小的船舶被转移 到了二级航线。此外，新环境法规也将船龄较老的船舶推向了限制制度较为宽松的区 域。边缘区域和欠发达区域，特别是它们之间的服务，已经趋向于采用船龄最大和环 保性能可能较差的船队

　　2014年交付的船舶总吨位仅为2011年交付的船舶吨位的一半略多，2011年是历史 上最大造船周期的高峰年份。从下单订购新船到新船交付到市场需要数年时间。船舶 的订购往往是在市场表现强劲的时候进行的，而数年后交付时，市场可能已经走弱

　　2014年交付的吨位大多是在此前4年期间签订合Leabharlann Baidu的，有些合同甚至是在2008年和 2007年签订的。在经济衰退之后，2009年的新订单相对较少。因此，目前交付的船舶吨 位大多是来自经济危机之后作出的决定。集装箱船增长水平持续走高，表明该行业的长 期战略是实现规模经济以及通过提高能源效率等节约成本

　　该中心计算机可由船上人员控制，也可由地面控制站通过卫星通 讯进行监察和指挥。必要时，地面控制站还能向中心计算机发布和 修改指令直至改变航行计划

　　“智能化船舶”是以轮机、导航、装卸谈球吧、船体运动监控、船舶航 运和管理等全面实行自动化为目标。主要特点是可靠性高，船上设 施高标准，减少船员，优化运输