基于城市轨道交通网络的常规公交线网优化研究近年来，北京、上海、广州、深圳等特大城市轨道交通客运量逐步超过常规公交，成为公共交通的骨干和主体。为解决城市轨道交通网络化运营后常规公交的定位及线网优化问题，文章以问题导向和目标导向为前提，对城市轨道交通成网后与常规公交的功能定位、需求特征和存在问题进行全面研究，提出较为成熟的常规公交线网优化方法和评价体系，并在厦门市进行较好的实践，为正在网络化运营城市轨道交通的城市如何优化常规公交线网提供较好的参考依据。

　　1.1 目标及技术路线）目标。城市轨道交通成网后常规公交线网优化的主要目标包括以下 3 个方面：①提升公共交通出行效率，城市轨道交通与常规公交相互协调、优势互补，形成相互支援的城市公共交通网络，提升出行者使用常规公交以及常规公交换乘城市轨道交通、快速公交方式（BRT）的出行效率；②提升公共交通可达性，发挥常规公交的客运接驳和运能补充作用，保障常规公交线网密度、常规公交站点密度达到一定标准，使常规公交线路具有更好的可达性；③提升公共交通吸引力，通过多网融合，营造良好的换乘条件，缩短出行时间、提升舒适度，促进公共交通乘客回流。

　　（2）技术路线。城市轨道交通成网后常规公交线网优化方法是目标导向和问题导向相结合。在多源大数据分析的基础上挖掘常规公交需求特征和存在问题，结合常规公交优化目标，提出优化策略、优化方案和配套政策，并建立评价指标体系对优化方案进行评估。具体技术路线 所示。

　　基于城市现状交通模型构建公共交通系统模型，准确计算乘客出行距离、时间和费用，评估乘客不同公共交通出行方式下的效用。运用城市轨道交通和 BRT 刷卡数据分析得到站间起终点（OD）客流数据，利用 GPS及刷卡数据推测现状公交站间 OD 客流数据谈球吧体育，分析公交、城市轨道交通、BRT 系统内部和各系统间换乘关系，导入建设好的公共交通系统模型，作为需求分析的实证基础。对规划年公交出行方式、出行分布和客流量分配进行预测，形成城市轨道新线开通后的常规公交需求分析。结合现状乘客转移分析，预测城市轨道交通新线开通以后不同公共交通方式需求走廊。具体技术路线 所示。

　　1.3.1 优化策略分区域、分层次、差别化构建公交与城市轨道交通之间良好的互动发展模式，通过常规公交与城市轨道交通的一体化衔接，减少公交与城市轨道交通的冲突，扩大城市轨道交通的服务半径，构建城市轨道交通 + 公交快线 + 公交普线 + 公交支线的多层级公交体系。

　　在城市轨道交通线网密度较高的城市中心区和处于城市轨道交通线路末端的外围区域采取差别化的区域公交发展策略，根据不同区位的接驳需求确立不同的公交线路功能定位。具体包括：①中心城区形成以城市轨道交通 + 公交并重的模式，城市轨道交通成为网络主体，常规公交作为城市轨道交通的补充和完善，以中短距离出行和接驳为主；②新城开发区形成城市轨道交通骨架型布局，地面公交仍为主体的模式谈球吧体育，城市轨道交通串联客流走廊，常规公交形成网络覆盖，增加连接城市轨道交通站点、枢纽和居住区客源点之间的接驳线；③跨组团形成城市轨道交通为主、公交为辅的模式，城市轨道交通为跨组团公共交通出行需求主体，承担大部分客流，公交以大站快线为主。

　　根据客流特征、换乘条件，围绕公交服务分区和客流集散中心确定公交枢纽等级，将枢纽划分为城市轨道交通换乘型枢纽、城市节点型枢纽、跨组团通道型枢纽。以枢纽为核心，以公交分区服务为基础，依据城市公共交通运输体系构成，依托城市轨道交通骨干运输系统布局，建立基于城市轨道交通线网的“快线公交 + 干线公交 + 支线公交 + 微循环”四级公交线网结构，形成“点”“面”结合，层次分明的公交线网。具体融合发展模式如图 3 所示。

　　由于“共线共站”评价法仅反映线路的空间分布，为真实反映实际客流与城市轨道交通线路的关系，还需要对起终点位于城市轨道交通站点 300 m 范围内的公交刷卡 OD 数据进行筛选分析。对常规公交线网优化时，既考虑城市轨道交通线路的客流谈球吧体育，又考虑其沿线区域不断发展、繁荣和新增加的客流，同时还要考虑该区域与周边地区公交线网构成、广大乘客对地面交通的需求及公交与城市轨道交通换乘的需求。优化方法的原则是针对线路实际采用可行的优化方法，减少资源的浪费，同时满足居民的出行需求。优化方法主要包括：减线、调 线、调班和接驳，实际采取多种优化方法结合的思路。

　　（1）减线包括完全取消、部分取消和整合 3 种类型。线路完全取消是一种调整力度较大的调整方法，该方法主要适用于与城市轨道交通线路基本重合的公交线路，这种线路与城市轨道交通客流的竞争关系明显。线路部分取消主要适用于走向与城市轨道交通部分平行或重合的常规公交线路，通过取消部分与城市轨道交通重合的线路，减少与城市轨道交通的客流竞争。线路整合是一种调整力度较大，涉及线网整体调整的方法，通过分析与城市轨道交通线路相重合的公交线路，在保证整个公交线路覆盖范围的前提下，对其中的 2 条线路或者多条线路进行整合。

　　厦门市轨道交通 1 号线 号线 号线 月通车，厦门市轨道交通网络已初步形成，运营里程超过 100 km，公共交通出行迎来新时代，迫切需要对常规公交线网进行优化。

　　截至 2020 年 8 月，厦门市有公交线 km。按功能分类，可将线路分为常规公交和差异化公交，其中常规线%，微循环线、城际公交、大站快线等线路占比相对较低；按空间布局分类，线路又可分为岛内线路、进出岛线路、岛外线路，其中岛外线 条，其次为岛内线 条，进出岛线 条（其中常规线 条，定制公交线% 为岛内 OD 客流。岛内东西向走廊强于南北向，与居民职住分离特征一致。岛外主走廊均为进出岛通道的延伸，各区内部、岛外跨区客流弱。客流出行距离主要在 6 km 以下。常态化通勤客流（月乘公交 20 次以上）占全部客流的 85%，客流忠诚度高。

　　城市轨道交通 3 号线开通后的公交客流 OD 主要由 4 个部分构成，即以现状公交 OD 客流为基础，叠加岛外新增人口岗位所带来的增量公交 OD 客流预估，减去转移至 3 号线的公交 OD客流，叠加转移至 3 号线作为公交接驳的 OD 客流。其 中，转移至 3 号线的公交OD 客流采用转移率方法。以城市轨道交通 1 号、2 号线开通后转移乘客分析为基础，计算特定时间缩短、票价增加条件下，公交转移至城市轨道交通的客流与城市轨道交通开通前公交客流的比值。公共交通系统模型计算出 3 号线通车后常规公交客流变化如图 5 所示。

　　常规公交线网优化的总体策略为分区、分层、差异化策略。进出岛层面，非城市轨道交通沿线依然为进出岛主要公交走廊，设置主要快线、干线，地铁沿线保留部分公交，采用大站快线形式，设站避免与城市轨道交通竞争，截短部分公交，结合客流特征，两端通过城市轨道交通车站设置接驳支线、微线；岛内层面，构建公交换乘枢纽，优化公交线网组织，达到换乘方便、高频接驳、减少重复、提高线网效率的目的；岛外层面，充分发挥城市轨道交通骨架作用，针对城市轨道交通站点加强公交接驳，形成鱼骨状线网模式，使城市轨道交通、公交两者互促融合。

　　进出岛公交线网优化以服务进出岛需求为主，在岛内端进行长度控制，在岛外端对线路适当延伸，注重线路站点与城市轨道交通站点的衔接换乘，在岛外各区内可通过组织接驳线路换乘，同时，配套相应的换乘枢纽予以保障支撑。对优化线路的筛选，主要考虑以下几项指标：①线 km ；②与城市轨道交通连续共站数超过 5 个；③实载率小于 0.2 ；④跨岛客流占比低于 40%。经优化调整，形成线网架构呈如下特征：① 西向进岛，2 个通道，5 条线路，原则控制在嘉禾路以西；②北向进岛，3 个通道，11 条线路，原则控制在仙岳路以北；③东向进岛，2 个通道，5 条线路，原则控制在云顶路以东。

　　相比于岛内公交线网，岛外公交线网存在公交服务覆盖率较低、公交线网密度不足、与城市轨道交通线网接驳不畅等显著问题。因此，岛外公交线网优化，应以“增覆盖、提密度、强接驳”为基本原则。

　　（1）线网融合。根据线网优化方案评估线网整体情况，进出岛线路数量下降明显，由现状 55 条下降至20 条，共站 4 站以上线 条；岛外线，线路重复系数下降明显，由现状 1.96 下降至 1.56，进出岛和岛外线路平均长度下降明显，分别由现状 27.17 km、15.16 km 下降到 14.18 km 和 13.94 km。进出岛公交分担率大幅提高，由现状 41% 提高到 55%，城市轨道交通方式占比提高明显，由现状的 54% 提高至80%，线路客流强度显著提高，由现状 405 人次 / km · 天提高到 434 人 / km · 天。

　　（2）设施协调。优化后城市轨道交通 1 号、2 号、 3 号线 m 周围内有公交站点服务的出入口数量分别提升 4 个、16 个和 32 个，出入口 100 m 公交站配套率分别从 48% 提升至 52%，由 24.7% 提升至 39.6%， 由 14.5% 提升至 53% ；城市轨道交通 2 号、3 号线 m 公交中途站配套率分别从 93% 提升至 100%，由61.7% 提升至 100%。

　　通过对城市轨道交通成网后常规公交线网的优化能提升公共交通整体吸引力，城市轨道交通与常规公交发挥各自特长，相互协调、优势互补，形成相互支援的城市公共交通网络，通过多网融合，营造良好的换乘条件，缩短出行时间、提升舒适度。本文以问题导向和目标导向为研究方法，对城市轨道交通成网后与常规公交的功能定位、需求特征和问题进行全面研究，提出较为成熟的常规公交优化方法，并在厦门市进行了较好的实践，取得了较好的效果，为正在网络化运营城市轨道交通的城市提供参考依据。