规模化车网互动技术的碳减排展望《中国应对气候变化的政策与行动2022年度报告》显示，“2025年单位GDP二氧化碳排放较2020年降低18%”。据中创碳投数据统计，2020年八大行业的碳排放总量合计约占全国碳排放的80%，其中中国电力行业碳排放占国内碳排放比例高达40%，汽车行业碳排放约占全国碳排放7.5%。可以说，在道路交通领域的各项减排措施中，新能源汽车推广与应用的温室气体减排潜力最大。

　　因此，推动电动汽车充换电基础设施碳减排，有利于电力与交通运输两个重点行业脱碳谈球吧体育，而对相关方式、路径、效果及方法学的深入研究，将为相关政策出台提供理论依据。

　　碳资产，是指在强制碳排放权交易机制或者自愿碳排放权交易机制下，产生的碳配额、碳信用、绿证等相关类型的资产。

　　碳资产的拥有者可以交易、出售碳资产谈球吧体育，获得一定收入，以此来表彰他们在应对气候变化活动中的贡献。

　　2012年6月13日，国家发展改革委印发《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，提出CCER（国家核证自愿减排量）这一概念，CCER是指经过核证、签发、被国家所承认的减排量，单位以“吨二氧化碳当量”计，符合管理办法要求的减排项目均可以开发CCER。

　　CCER可以由承担强制减排任务的企业购买，用来抵消其减排义务，也可以在金融市场上进行抵押、转让和衍生品开发。

　　在企业碳配额不足的情况下，可以通过购买市场上流通的碳配额或购买不超过政府规定额度的核证自愿减排量上缴给政府。

　　CCER主要来自经国家发展改革委备案的温室气体自愿减排项目，根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，国家对CCER交易采取备案管理。参与CCER交易的项目及所产生的减排量须在国家主管部门备案和登记，并在经国家主管部门备案的交易机构内交易，业主方可委托咨询方负责整个申请备案过程并协助完成交易。

　　截至目前，我国的汽车保有量已经突破3亿辆，为全球最大的汽车产销市场，在千人保有量上还与发达国家存在一定的差距，随着居民出行需求不断上升，我国轻型汽车增长率仍会不断上升。

　　从近期角度分析，道路交通领域的温室气体排放量将持续增长，并于2025-2035年达到峰值，峰值为13.4亿-19.1亿吨二氧化碳当量（比2020年排放水平高13%-61%)。其中，在现有政策情景下，如果中国能够如期达成现有政策目标，道路交通温室气体排放将在2030年达峰，峰值为16.38亿吨二氧化碳当量。在结构优化情景与深度电动化情景下，通过更激进的运输结构优化和新能源汽车推广与应用措施，达峰年份将分别提前至2026年与2028年，达峰时排放将分别为13.6亿吨与15.9亿吨二氧化碳当量。

　　值得注意的是，与更激进的新能源汽车推广措施相比，激进的运输结构优化措施有助于温室气体排放更早达峰，且峰值也会更低。

　　从中长期角度分析，2060年道路交通领域的温室气体排放存在较大变数，在6300万吨二氧化碳当量（比2020年排放水平低95%）与14.95亿吨二氧化碳当量（比2020年排放水平高26%）之间。其中，在现有政策情景下，如果现有政策能够延续当前的发展趋势，道路交通2060年的温室气体排放将比2020年低50%。在深度电动化情景与深度减排情景中，受更激进的新能源汽车推广措施的影响，道路交通2060年温室气体排放将比2020年低93%-95%，在不借助大量碳汇的基础上，能够实现道路交通排放的碳中和。新能源汽车推广与应用将超越运输结构优化，成为最具减排潜力的措施。

　　河北省2021年9月20日发布《关于建立降碳产品价值实现机制的实施方案（试行）》，其目标为到2023年底，将降碳产品开发由固碳产品扩大到可再生能源、近零能耗建筑、碳普惠等，将降碳产品价值实现机制推广到其他“两高”行业，稳步扩大价值实现规模。

　　具体举措包括两个方面。一是推动降碳产品价值实现。开展钢铁行业建设项目碳排放环境影响评价试点，科学确定新改扩建项目碳排放量，核定现有钢铁企业年度碳排放总量，引导钢铁、焦化项目和超出核定总量的钢铁企业购买降碳产品，增强企业低碳竞争力。搭建碳普惠平台，与公共机构数据对接，量化公众的低碳行为减碳量，对资源占用少或为低碳社会创建作出贡献的公众予以激励。

　　二是建立运行机制。依托河北省污染物排放权交易服务中心，建立全省降碳产品价值实现管理平台，组织实施降碳产品项目审核、备案工作。依托河北环境能源交易所建立全省统一的降碳产品价值实现服务平台，保障价值实现机制持续健康运行。

　　美国加利福尼亚州通过LCFS（加州低碳燃料标准）法规规制车用燃料碳强度推动交通领域的碳减排。

　　LCFS适用主体包括交通燃料的生产者、进口商及相应基础设施（如充电、加氢站）的所有者或运营商等。LCFS运行机制就是给定各类交通燃料CI基准值并逐年收紧基准值，计算后的交通燃料CI报告值低于基准值产生正积分、高于基准值产生负积分（赤字），再配套积分交易的市场机制，不断促进低碳燃料的使用，从而实现交通领域的减排。

　　加州LCFS对零排放汽车发展的促进作用明显，可与交通电动化战略联共同推进对零排放汽车发展的促进和交通领域脱碳。

　　低碳燃料与交通电动化不是竞争关系，也不是电动化战略的辅助，它是在电动转型之外提供的另一个碳减排思路。加州低碳燃料标准法规对电、氢能源及其基础设施提供了获益途径，如在中国实施类似的低碳燃料标准法规，将在多个方面促进包括电动汽车和氢燃料电池汽车在内的零排放汽车的推广应用。

　　2015年1月27日，国家发展改革委公布了第5批国家温室气体自愿减排方法学备案的清单中包括“电动汽车充电站及充电桩温室气体减排方法学（CM-098-V01）”。

　　由电网公司投资建设并拥有的电动汽车充电站桩项目可申请CCER项目形成碳资产。潜在碳资产项目的适用方法学：目前，国家发展改革委已备案的方法学中与电动汽车相关的方法学有1个，VCS平台备案的方法学有1个。

　　该方法是由上海置信碳资产管理有限公司自主开发的新方法，该方法的成功开发首次为电动汽车充电设施项目业主进行碳减排量申请提供依据和标准，为充电设施项目业主参与国内碳交易市场提供了可行的渠道。CM-098-V01关注对象主要是为电动汽车提供充电服务的充电设施，通过监测并收集不同类型车辆在充电设施上的年充电量即可计算出项目的年减排量，大大减少了数据监测、收集和整理的工作量，具有可操作性。

　　该方法学是由气候中和商业网络（ClimateNeutralBusinessNetwork）通过VERRA平台开发，开发成为VCS方法学，该方法适用于通过电动车辆充电系统（包括相关基础设施）对电动车辆进行充电，通过项目充电器提供的电力取代用于客运和货运的传统化石燃料车辆的排放，实现GHG减排。这种方法提供了易于使用的监测参数，以量化减排量，并为美国和加拿大的项目确定了某些参数估计的默认系数，作为特定项目计算的替代方法。

　　开发模式一：根据方法学CM-098-V01和VM0038的基准线、适用性条件等确认减排量的可开发性，并估算项目额外性，确认可以开发后对比两种方法学下可获得的碳资产收益并选择其一进行开发。开发后的碳资产可作为电网的收益，其中部分可以返现、积分或折扣的方式，根据用户的充电量，按比例返还给用户。

　　开发核证自愿减排项目需要注意避免重复申请减排量问题的出现（CCER和VCS均需注意），VM0038甚至提出要求设备具有唯一标识码，因此需要区块链技术赋予充电设备DID（DecentralizedIdentifiers）。

　　若是强关联，能确保充电凭证（充值卡/APP/小程序等）下的用户车辆信息具备唯一性，例如，能确保每一次充电过程可以识别出唯一车辆信息。在此情境下，则无需给用户车辆赋予DID，而只需给充电桩赋予DID，以确保电量输送过程具备真实性、唯一性和可追溯性。

　　若是弱关联，无法验证唯一车辆信息，则需要同时考虑为用户充电的车辆提供DID，在此种情境下，需要确认车辆制造商的IOT设备是否能提供数据给运营商，以帮助车辆接入区块链并获得唯一DID码。

　　此外，V2G（Vehicle-to-grid）技术使得电动车在暂停使用时可以将剩余电量反向输送给电网，对电力系统起到削峰填谷的作用，从而减少电网所需电力装机。

　　此外，V2G技术通过峰谷电价差使车主可以在停车时获得售电收益，实现政府、用户、电网企业的共赢，该技术的大规模使用，将提高电力系统发电小时数以及发电效率。因此可以降低能源系统的碳排放总量，并缓解空气污染以及气候变化等环境问题。

　　单向有序充电策略（V1G）：不在额定时间内充满电池，而是将充电功率平均到整个夜晚。不但可以降低配电网峰值功率，还可以节约35%的充电费用（按照江苏居民电价21:00-8:00谷时0.36元/kWh，8:00-21:00峰时0.56元/kWh为例估算）。

　　双向有序充电策略（V2G）：在V1G的基础上，增加了在用电高峰期向配网反向放电的功能。可以缓解配网峰时负荷压力。

　　工信部发布的《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》当中提到瞄准“电动化、网联化、智能化”方向，V2G技术正是这一方向的前沿技术。通过V2G让充电和供电网更加智能化，成为新基建催生的充电桩发展新模式。

　　九部门联合印发的《建立健全碳达峰碳中和标准计量体系实施方案》，在交通运输低碳发展重点标准中特别提到“发展电动汽车及充电设施，加强充电设备安全、车辆到电网（V2G）、大功率直流充电、无线充电互操作、共享换电、重卡换电等领域的关键技术标准”。

　　有序充电（V1G/V2G）在配网和电力系统中都具备重要作用，但紧迫性有先后顺序。目前最紧迫的问题是充电桩数量不够，浅层原因是小区/商业区安装充电桩积极性不足，深层原因是升级配网容量的成本过高。如前所述，通过单向有序充电（V1G）可以降低配网升级成本，是当前需求最大的应用场景。其他应用场景也会随着电动汽车保有量和新能源发电占比提升，逐渐由理论走向实践。

　　建议制定更加灵活的充放电价格机制，细化充放电价峰谷时段，引入充放电价动态调节机制谈球吧体育。同时扩大第三方辅助服务试点范围，将电动汽车纳入辅助服务市场主体；建立统一的竞争平台，以调节性能为指标体现灵活充放电资源价值；逐步引导电动汽车参与电力现货市场交易。

　　单纯依靠电动车不能解决碳中和问题，我国发展电动车主要是因为石油量的不足，电动车可以让局部的污染降下来。

　　但从全生命周期的碳排放来看，考虑到电池生产过程中的排放，如果电网里大部分仍为火电，电动车对减碳及全球气候变化影响非常有限。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源。

　　结合电网公司充电设施建设现状和CCER开发条件，提出如下实施建议：根据《温室气体自愿减排交易管理暂行办法》，国家发展改革委规定项目的CCER申报必须是由各项目业主（即项目资产的所有方）进行。若申请CCER项目，建议先厘清电网公司、各地市供电所、电动汽车服务公司以及电网公司与充电设施项目之间的关系，明确项目业主。在厘清项目业主的情况下，建议由项目业主作为申报主体，与政府部门协商补充相关行政手续和政府批复文件。（本文作者：雷康亮）